"Onthullingen, getuigenverklaringen, wetenschappelijke evaluaties en foto's over de Bijlmerramp met het El AL-vliegtuig bij SDN...!!"

Samenvatting en conclusie van enquêtevoorzitter Th. Meijer
aan het einde van ieder openbaar verhoor
Burgers & Bijlmer . . Bijlmer enquête . . Doemvlucht <===> Kamerzetel 151 . . SDN . . Heijboer

Openbaar verhoor parlementaire enquêtecommissie

Vliegramp Bijlmermeer
Vrijdag 5 februari 1999

Verhoor 25

De heer H.N. Wolleswinkel
H.N. Wolleswinkel

Stenografisch verslag van het openbare verhoor van de parlementaire enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer op vrijdag 5 februari 1999 in de vergaderzaal van de Eerste Kamer der Staten-Generaal te Den Haag

Vrijdag 5 februari 1999

Aanvang 13.30 uur

Verhoord wordt de heer H.N. Wolleswinkel

Voorzitter: Th.A.M. Meijer

Aanwezig zijn voorts de leden van de commissie: Augusteijn-Esser, Van den Doel, Oedayraj Singh Varma en Oudkerk, alsmede de heer Roovers, griffier, en mevrouw Van Traa, stafmedewerker.

De voorzitter: Aan de orde is het verhoor van de heer H.N. Wolleswinkel, geboren op 4 april 1936 te Voorschoten.

Mijnheer Wolleswinkel. Ik verzoek u te gaan staan voor het afleggen van de eed. De door u af te leggen eed luidt: Ik zweer dat ik de gehele waarheid en niets dan de waarheid zal zeggen.

De heer Wolleswinkel: Zo waarlijk helpe mij God almachtig.

De voorzitter: De enquêtecommissie onderzoekt de toedracht en de gevolgen van de vliegramp op 4 oktober 1992 in de Bijlmer te Amsterdam, met als doel waarheidsvinding en het trekken van lessen voor de toekomst.

Mijnheer Wolleswinkel. Is het correct dat u ten tijde van de ramp directeur luchtvaartinspectie bij de RLD was?

De heer Wolleswinkel: Dat is correct.

De voorzitter: Is het ook correct dat u direct na de ramp door de minister aangesteld wordt als vooronderzoeker?

De heer Wolleswinkel: Dat is ook correct.

De voorzitter: Kunt u aangeven wat de rol van een vooronderzoeker is bij een vliegtuigongeval?

De heer Wolleswinkel: Dat kan ik aangeven. Mag ik u verzoeken om bij aanvang even sterk de nadruk te leggen op de allereerste momenten? Ik moet zeggen dat ik nogal geëmotioneerd ben geraakt door wat er de laatste dagen in deze zaal is voorgevallen. Ik heb er veel behoefte aan om te zeggen wat ik op mijn hart heb. Als het u past in het gehele kader, dan zou ik dat graag doen aan het begin van deze zitting.

De voorzitter: Ik stel voor dat wij als commissie eerst de vragen stellen die wij u willen stellen. Mocht er dan van uw kant nog behoefte zijn om iets te zeggen – omdat bepaalde vragen niet gesteld zijn of omdat u niet de antwoorden hebt kunnen geven die u had willen geven – dan zal ik u de gelegenheid geven om dat aan het slot te doen. Akkoord?

De heer Wolleswinkel: Ja.

De voorzitter: Opnieuw mijn vraag, mijnheer Wolleswinkel. Kunt u aangeven wat de rol van de vooronderzoeker is en met name wat zijn rechten en bevoegdheden zijn?

De heer Wolleswinkel: De rol van de vooronderzoeker is het leiden van het onderzoek naar de oorzaak van het vliegtuigongeluk en het doen van aanbevelingen om te voorkomen dat een dergelijk ongeval zich nog eens voordoet. Dat is het formele kader waarin het onderzoek plaatsvindt. De bevoegdheden die erbij horen, zijn daarop gericht. Het is dus niet het vaststellen van de schuld en het is ook niet het onderzoeken van de ramp als zodanig. Het is een onderzoek naar de oorzaak van het ongeval.

De voorzitter: Wat zijn uw bevoegdheden?

De heer Wolleswinkel: Mijn bevoegdheden zijn dat ik in feite alles kan doen wat nodig is voor de uitoefening van deze taak. Dat is dus het in beslag nemen van dingen of het binnentreden van gebouwen. Enfin, dat soort zaken.

De voorzitter: Waaraan ontleent u die bevoegdheden?

De heer Wolleswinkel: Aan de Luchtvaartongevallenwet.

De voorzitter: Aan de Luchtvaartongevallenwet?

De heer Wolleswinkel: Ja.

De voorzitter: Hoe was de neutraliteit en de objectiviteit van u als directeur Luchtvaartinspectie van de RLD gewaarborgd in uw rol als vooronderzoeker?

De heer Wolleswinkel: Ik heb nooit ervaren dat het een probleem was. Het zal u bekend zijn dat, toen ik mijn onderzoek aanvatte, de Luchtvaartrampenwet nog van kracht was. Het regime van de Luchtvaartrampenwet is iets anders dan die van de Luchtvaartongevallenwet. Bij de Luchtvaartongevallenwet ligt het accent uitsluitend en alleen op het vinden van de oorzaak. Bij de Luchtvaartrampenwet was ook nog een tuchtrechtelement aanwezig.

De voorzitter: Jawel, maar mijn vraag was niet of het een probleem was. Mijn vraag was hoe die neutrali-teit en die objectiviteit gewaarborgd waren.

De heer Wolleswinkel: Die was gewaarborgd doordat ik in het kader van de afspraken die toen gemaakt zijn, namelijk dat ik zou opereren volgens de regels van de nieuwe Luchtvaartongevallenwet...

De voorzitter: Dat waren afspraken tussen wie?

De heer Wolleswinkel: Dat waren afspraken tussen het ministerie en de Raad voor de luchtvaart. Dat betekende – dat is ook een belangrijk verschil tussen beide wetten – dat ik direct zou rapporteren aan de Raad voor de luchtvaart. En dat heb ik ook gedaan.

De voorzitter: Is de directeur Lucht-vaartinspectie hoofdverantwoordelijk voor de veiligheid van het luchtverkeer?

De heer Wolleswinkel: Nou, dat is een wel erg ruime definitie, mijnheer de voorzitter.

De voorzitter: Vult u die dan eens iets anders in.

De heer Wolleswinkel: De directeur luchtvaartinspectie is verantwoordelijk voor de veiligheid van in Nederland ontworpen en gebouwde vliegtuigen, van in Nederland ingeschreven vliegtuigen en ook van de operaties van deze vliegtuigen, dus brevettering van vliegers, werk- en rusttijdenregeling. Afijn, noemt u maar op. Ik zeg met nadruk dat het om in Nederland ingeschreven vliegtuigen gaat.

De voorzitter: Ik stel u die vraag uiteraard niet voor niets. Mijn volgende vraag is of u in de functie van vooronderzoeker de veiligheid moest toetsen in dit concrete geval.

De heer Wolleswinkel: De veiligheid toetsen in concrete gevallen?

De voorzitter: In dit concrete geval.

De heer Wolleswinkel: Ik heb wat moeite om te begrijpen wat u bedoelt.

De voorzitter: Ik zal het u duidelijk proberen te maken. Onderzocht u daarmee niet uw eigen functioneren?

De heer Wolleswinkel: Nee, absoluut niet. Dit was een in Amerika ontworpen en gebouwd vliegtuig. Het is dus ontworpen en gebouwd onder verantwoordelijkheid van de Amerikaanse autoriteiten, de FAA. Het was een vliegtuig dat onder Israëlische vlag opereerde, dus onder de verantwoordelijkheid van de Israëlische autoriteiten. Ik had daar niets mee te maken. Als zodanig was ik dus volstrekt onafhankelijk om een onderzoek naar de oorzaak van deze ramp in te stellen.

De voorzitter: Naast vooronderzoeker was u toch belast met de veiligheid van het luchtverkeer op Schiphol?

De heer Wolleswinkel: Nee, dat heb ik u net uitgelegd. Ik was alleen verantwoordelijk voor de deelgebieden die ik zo-even noemde, dus de luchtwaardigheid van in Nederland gebouwde vliegtuigen, het onderhoud van in Nederland geregistreerde vliegtuigen en de operaties daarvan.

De voorzitter: Uitsluitend die beperking?

De heer Wolleswinkel: Ja. Dat is volgens internationale afspraken in het kader van de ICAO, International Civil Aviaton Organisation. Daar ligt een Verdrag van Chicago achter. Daar is Nederland ook lid van.

De voorzitter: Dank u wel. Ik geef graag het woord aan de heer Oudkerk.

De heer Oudkerk: Mijnheer Wolleswinkel. U heeft net gezegd dat u geëmotioneerd bent geraakt van de zaken die u de afgelopen dagen op televisie heeft gezien. Ik denk dat u niet de enige bent. U heeft onderzoek gedaan naar de oorzaak van de ramp. U heeft waarschijnlijk afgelopen woensdag de heer Erhart gezien, die voor onze commissie heeft getuigd. De heer Erhart heeft op een vraag van de voorzitter een kwalificatie gegeven van het vooronderzoek dat hij onder uw leiding had gedaan. Hij zei: ''Het onderzoek steekt met kop en schouders boven andere onderzoeken uit.'' Bent u dezelfde mening toegedaan?

De heer Wolleswinkel: Ik moet u zeggen dat ik dat een wat lastige vraag vind. Ik vind dat anderen dat moeten beoordelen.

De heer Oudkerk: Wij stellen soms ook lastige vragen, als u het niet erg vindt.

De heer Wolleswinkel: Als ik probeer daar aan de hand van objectieve criteria toch iets over te zeggen, dan zeg ik dat wij het onderzoek in een heel korte tijdspanne hebben voltooid. Het rapport van het vooronderzoek was in precies een jaar tijd klaar, wat voor een dergelijk gecompliceerd ongeval heel erg snel is. Het ongevalonderzoek was dusdanig dat ook de Raad voor de luchtvaart geen majeure, aanvullende onderzoeken heeft ingesteld en grosso modo het rapport van het onderzoek als de basis voor zijn eigen rapport heeft geaccepteerd. In de derde plaats was het zo dat de luchtvaartgemeenschap, als ik het zo mag noemen, en met name Boeing de resultaten van het onderzoek geaccepteerd hebben, in die zin dat ze ook de consequentie, namelijk dat er belangrijke modificaties aan het vliegtuig, de 747, moesten plaatsvinden, volledig ingevuld hebben. Dit betekent dat duizend vliegtuigen gemodificeerd moesten worden, waarmee een bedrag van ongeveer 2 mld. gulden gemoeid is, wat een recordbedrag is voor dit soort zaken.

De heer Oudkerk: Uw antwoord is wat langer dan dat van de heer Erhart, maar u onderschrijft met andere woorden, grosso modo zijn mening, zeker waar het gaat om de aanbevelingen die in de loop van de jaren erna zijn opgevolgd. Ik vraag u dat omdat mevrouw Augusteijn, de voorzitter en ik stapsgewijs met u uw onderzoeksrapport willen doornemen. Kunt u aangeven wat precies de eerste stappen waren in het voor-onderzoek waar u de opdracht toe kreeg?

De heer Wolleswinkel: De eerste stap begint bij een telefoontje dat er een vliegtuig was gecrasht in de Bijlmer. Dan ga je heel snel een paar dingen doen. Ik heb de minister ingelicht. Ik heb contact opgenomen met het Bureau vooronderzoek ongevallen. Liever gezegd, zij hadden met mij contact opgenomen, want daar had ik het van gehoord. Ik heb overlegd wie er paraat moesten staan. De volgende dag is door mij een eerste vergadering belegd met alle deelnemers aan dit onderzoek.

De heer Oudkerk: Hoeveel deelnemers waren er aan het onderzoek?

De heer Wolleswinkel: Dat waren vertegenwoordigers van de FAA in Amerika, van de National Transportation and Safety Board, van Boeing, van El Al, van Pratt & Whitney, van de Israëlische autoriteiten en de Rijksluchtvaartdienst. Er waren zeven partijen.

De heer Oudkerk: U heeft net gezegd dat de Rijksluchtvaartdienst erbij was. Welke mensen van de Rijksluchtvaartdienst waren dat op die maandag?

De heer Wolleswinkel: Dat weet ik niet meer. In ieder geval waren er de mensen van het Bureau vooronderzoek ongevallen. We hebben in ieder geval een paar sleutelfiguren erbij gehad, zodat de verschillende disciplines, dus één op het gebied van constructies, één op het gebied van vliegoperaties, erbij waren.

De heer Oudkerk: Nu stond u voor een razend lastige opdracht. U heeft het zelf een van de meest gecompliceerde ongevalsonderzoeken uit de geschiedenis van de luchtvaart genoemd, waarbij bijna de helft van alle stukjes zoek is en waarbij de stukjes die nog wel aanwezig zijn voor het merendeel zwaar zijn beschadigd.

Die zondagavond, de maandag en de dinsdag moet u op de plek des onheils al die puzzelstukjes bij elkaar zoeken. Nu is er internationale regelgeving die zegt – ik lees het voor alle zekerheid maar voor – dat de staat waar het ongeluk plaatsvindt alle redelijkerwijs mogelijke maatregelen moet nemen ter bescherming van bewijsmateriaal en het toestel en de inhoud daarvan in veilige bewaring houden voor de periode die noodzakelijk is voor het onderzoek. U kent die internationale regelgeving ongetwijfeld. Is hier naar uw idee aan voldaan?

De heer Wolleswinkel: Ja, zonder meer. Ik wil dat graag toelichten.

De heer Oudkerk: Vindt u het goed dat ik zelf de vragen stel, waarbij u dan een toelichting kunt geven? Als er dan nog iets overblijft, wil ik u graag de gelegenheid geven om het verder toe te lichten.

De heer Wolleswinkel: U hebt nu de vraag gesteld of daaraan voldaan is. Als ik ''ja'' zeg, is dat dan genoeg?

De heer Oudkerk: Dat is op dit moment in ieder geval genoeg. Heeft u bezwaar aangetekend tegen de beslissing van de burgemeester van Amsterdam om de berging op die dinsdagavond te versnellen?

De heer Wolleswinkel: Nee. Ik heb het ook pas later gehoord.

De heer Oudkerk: Wacht even. U heeft het later gehoord?

De heer Wolleswinkel: Ja, niet op dinsdagavond. Ik weet niet of het nu woensdag of donderdag was.

De heer Oudkerk: Is er geen overleg geweest?

De heer Wolleswinkel: Er is geen overleg geweest, nee.

De heer Oudkerk: Er is dus geen overleg geweest tussen de burgemeester en de RLD. Dan zult u toch zwaar de pest in hebben gehad. Bij een versnelde berging heb je toch de mogelijkheid dat die internationale regelgeving niet wordt opgevolgd.

De heer Wolleswinkel: ''De pest in hebben'' is een verkeerde term, denk ik. U moet zich goed realiseren dat er sprake was van een nationale ramp, niet alleen in onze perceptie maar in de perceptie van iedereen. Wij dachten echt dat er minstens 300 mensen om het leven waren gekomen. Wij waren er in ieder geval diep van onder de indruk. In de loop van de tijd is wat ons betreft het accent geleidelijk verschoven van een nationale ramp naar een vooronderzoek naar de oorzaak van het ongeval. Op dat moment zaten wij echter nog in the frame of mind van een nationale ramp. Ik vond het derhalve niet onbillijk dat de burgemeester dat deed. Bovendien hadden wij de indruk dat de wijze waarop een en ander op de plek des onheils was geregeld een redelijke garantie bood dat de vliegtuigdelen, die wij nodig hadden voor ons onderzoek, niet verloren zouden gaan.

De heer Oudkerk: U zegt ''redelijke garantie''. De heer Erhart heeft afgelopen woensdag hier verklaard dat hij 's maandags, dus nog voordat de berging werd versneld, een stuurwiel, een flasher en enkele andere onderdelen heeft gevonden en in een daar toevallig aanwezig ijzeren mandje van onbekende herkomst heeft gedumpt. Toen hij naar een uurtje terugkwam, kon hij het mandje niet meer vinden. Wat vindt u daarvan?

De heer Wolleswinkel: Ik kan mij dat verhaal niet meer herinneren, maar dat soort dingen kan gebeuren.

De heer Oudkerk: Natuurlijk, het is ook gebeurd. Maar daar vraag ik niet naar. Het gaat om materialen die verzameld moeten worden om zo snel mogelijk achter de oorzaak van de ramp te komen. U zei dat het redelijk onder controle was. Is dat wat u met ''redelijk onder controle'' bedoelt?

De heer Wolleswinkel: Ik denk dat u het wat grootschaliger moet zien. Ik was manager van dat proces en moest ervoor zorgen dat er voortdurend mensen op de plek des onheils waren waarvan je kon verwachten dat zij met redelijke kennis van zaken zouden bijdragen aan het selecteren van puin, metaal en vliegtuigdelen. Daarover werd voortdurend gerapporteerd, de eerste dagen zelfs twee keer per dag een briefing. Daarna één keer per dag. Uit die briefings kreeg ik het totaalbeeld dat het redelijk liep. Wij hebben zo goed en zo kwaad mogelijk georganiseerd dat er inderdaad voortdurend mensen bij aanwezig waren. Ook de KLM heeft ons daar flink bij geholpen.

De heer Oudkerk: Het liep redelijk, maar feit blijft dat er een ijzeren mandje met voor het onderzoek belangrijk materiaal is verdwenen. De heer Erhart heeft gezegd dat hij zich dit nogal aantrok. Misschien zijn er ook nog wel andere dingen verdwenen. U had het over twee briefings per dag en u zei het gevoel te hebben dat het wel redelijk liep. Ik vraag u nu gewoon naar uw mening. Vindt u dat bij een nationale ramp het woord van ''redelijk'' van toepassing is als dat soort zaken verdwijnen?

De heer Wolleswinkel: Je moet een afweging maken. Het andere uiterste is dat je als vooronderzoeker op je strepen gaat staan en het zoeken naar menselijke resten of misschien zelfs overlevenden stopt omdat het belang van het onderzoek moet prevaleren. Dat is niet realistisch, mijnheer Oudkerk.

De heer Oudkerk: U vond dat niet realistisch.

De heer Wolleswinkel: Dat vond ik op dat moment niet realistisch.

De heer Oudkerk: Dat is iets anders dan dat het niet realistisch is. Er zaten in het ''mandje van Erhart'' een stuurwiel en flasher. Als u die spullen wel gehad had, zou dan het onderzoek zijn vergemakkelijkt?

De heer Wolleswinkel: Ik denk het niet. De uiteindelijke oorzaak van het ongeval had van doen met het afbreken van de motoren en niet bij het falen van iets in de cockpit.

De heer Oudkerk: Wat is een flasher?

De heer Wolleswinkel: Dat weet ik niet.

De heer Oudkerk: Goed, het mandje van de heer Erhart verdween. De berging ging op dinsdagavond een stuk sneller. Is het sorteren van het puin en belangrijke vliegtuigonderdelen in die dagen naar uw mening goed gegaan?

De heer Wolleswinkel: In die dagen wel, maar later ging het naar mijn mening wat minder goed. Ik had de indruk dat het aanvankelijk goed liep, maar later kwamen wij erachter dat de spullen minder goed gescheiden waren dan wij dachten.

De heer Oudkerk: Wat is ''later''?

De heer Wolleswinkel: Een dag of tien later. Toen zijn wij de stortplaats opnieuw gaan doorzoeken om te zien of daar nog vliegtuigonderdelen lagen.

De heer Oudkerk: En toen is alles uiteindelijk toch nog goed gekomen met de scheiding?

De heer Wolleswinkel: Helaas niet. Ik denk dat op de stortplaatsen bijzonder goed werk verricht is en dat daar weinig vliegtuigonderdelen...

De heer Oudkerk: Ik heb het over de scheiding van belangrijk materiaal om achter de oorzaak van de ramp te komen. U kwam er tien dagen later achter dat het niet zo goed was gegaan als was gedacht.

De heer Wolleswinkel: Dat klopt.

De heer Oudkerk: Toen is er actie ondernomen om te proberen te herstellen wat er te herstellen viel. Is dat gelukt?

De heer Wolleswinkel: Ja en ik denk dat dat goed is gelukt.

De heer Oudkerk: Als er spullen kwijt raken en als het puin niet goed gescheiden wordt, kan ik mij voorstellen dat het vinden van de cockpit voice recorder van immens belang is, zeker in het vooronderzoek naar de toedracht van de ramp. Hoe verliep de speurtocht naar de CVR?

De heer Wolleswinkel: Dat was een onderdeel van het totale proces. Je probeert zo goed mogelijk alle vliegtuigdelen te verzamelen. Die delen zijn naar een hangar gebracht op Schiphol-Oost. Daar is nader gezocht naar de delen waarin wij specifieke interesse hadden. Naar ik meen is daar de flight data recorder gevonden.

De heer Oudkerk: Is er ook nog de puinplekken gezocht in een later stadium?

De heer Wolleswinkel: In principe wel en op een impliciete manier natuurlijk altijd. Maar je gaat niet heel specifiek zoeken op het moment dat de situatie nog zeer hectisch is.

De heer Oudkerk: U moet bij de RLD een gat in de lucht hebben gesprongen toen er op 11 november een telefonische mededeling kwam van de brandweerman Vervoort, dat hij er zeker van was dat hij de CVR in handen had gehad. Is u dat verhaal bekend?

De heer Wolleswinkel: Ja.

De heer Oudkerk: Op de televisie zag hij een apparaat dat hij meende te herkennen als datgene wat hij in handen had gehad. Door een van uw medewerkers is toegezegd dat hij een fotokopie toegestuurd zou krijgen. Dan doet zich echter het merkwaardige feit voor dat de heer Vervoort zegt dat hij een fotokopie heeft gekregen van een totaal ander apparaat. Is dat verhaal u bekend?

De heer Wolleswinkel: Dat kan ik mij niet herinneren.

De heer Oudkerk: De heer Vervoort belt uw medewerker Beumkes met de mededeling dat hij een verkeerde kopie heeft gekregen. Hij zegt dat het niet het apparaat is dat hij op tv heeft gezien en ook niet het apparaat dat hij in zijn handen heeft gehad. Is u dat bekend?

De heer Wolleswinkel: Niet op dat moment. Ik heb later wel gehoord dat de heer Vervoort zich daarover heeft beklaagd, maar ik hield mij niet met dat soort dingen bezig. Ik was veel meer bezig met het management van het proces.

De heer Oudkerk: Ja, maar ik kan mij voorstellen dat het voor een manager toch wel prettig is een tip te krijgen over de CVR. Dat belangrijke bericht heeft u dus kennelijk later bereikt.

De heer Wolleswinkel: Aanvankelijk waren wij vrij optimistisch dat de CVR wel boven water zou komen. Het heeft een aantal dagen geduurd voordat wij de flight data recorder hadden en wij dachten: vandaag of morgen komt de CVR ook boven water.

De heer Oudkerk: Maar u bent pas later op de hoogte gesteld van de contacten tussen de heer Beumkes en de heer Vervoort?

De heer Wolleswinkel: Ja. Geleidelijk aan werden wij wat zenuwachtig omdat wij de CVR maar niet konden vinden. Mede daarom zijn wij de zoekactie op de puinstortplaatsen gestart.

De heer Oudkerk: Ik kan mij voorstellen dat, als je de CVR maar niet vindt, je in ieder geval heel secuur nagaat wat zich de laatste acht minuten in de cockpit heeft afgespeeld. De meeste teksten zijn in het Engels en een is in het Hebreeuws. U heeft ooit verklaard dat de Hebreeuwse tekst niet kon worden vrij gegeven omdat het om privé informatie zou gaan. Hoe kwam u aan die conclusie?

De heer Wolleswinkel: Dat was geen conclusie. Er werd tijdens een persconferentie naar gevraagd en ik meen mij te herinneren dat iemand mij gezegd had dat het een privé uitspraak was. Dat heb ik toen meegedeeld, maar later bleek dat het niet juist was en dat het over de flaps ging. Mag ik hierop misschien een kleine toelichting geven?

De heer Oudkerk: Ik wil hier graag even over doorvragen. Als je als manager van een proces erachter wilt komen wat er is gebeurd met een vliegtuig, kan ik mij voorstellen dat je op z'n minst inhuurt om die tekst even te laten vertalen. Je weet immers niet of er belangrijke informatie op staat.

De heer Wolleswinkel: Dat wilde ik net toelichten. Het onderzoek richtte zich in eerste instantie op de oorzaak van het afbreken van de motoren. Dat onderzoek stond onder grote druk. Dit was het tweede ongeval van deze aard binnen 11 maanden. De vraag was aan de orde of er iets fundamenteels mis was met dit type vliegtuig. Wij hebben echt alles op alles gezet om dat zo snel mogelijk boven water te krijgen. Wij hebben prioriteiten gesteld.

De heer Oudkerk: Het had kunnen helpen als je in ieder geval weet wat er in de cockpit gezegd is. Het was zelfs mogelijk geweest dat er informatie naar boven was gekomen over de oorzaak van het afbreken van de motoren. Die kans was wellicht niet groot, maar was er desalniettemin wel. Kunt u dat beamen?

De heer Wolleswinkel: Wij hebben natuurlijk wel naar de transcripts gekeken. Die hadden we al na een paar dagen.

De heer Oudkerk: Maar u zei tijdens de persconferentie: dit moet niet vertaald worden, want het gaat over privé-omstandigheden. Ik constateer nu dat dat formeel onjuist is. Bent u dat met mij eens?

De heer Wolleswinkel: Dat is zo. Men heeft mij later verteld dat ik mij vergist heb. Toen heb ik het gecorrigeerd. Tijdens het onderzoek was er sprake van voortschrijdend inzicht. In eerste instantie denk je dat het zus of zo is gegaan, maar als je er dieper op doorgaat, blijkt het toch weer anders te zijn. Je kunt dan twee dingen doen. Het eerste is dat je je mond houdt totdat je het zeker weet en dan maak je ook dit soort fouten niet. Maar dan heb je vooral in het begin bar weinig te vertellen. Je kunt echter ook besluiten de waarheid van dit moment te vertellen. Als blijkt dat je verkeerd hebt gedacht, moet het later worden gecorrigeerd. Deze lijn hebben wij gevolgd.

De heer Oudkerk: Ik constateer dat de waarheid van dat moment een door u niet geverifieerde waarheid was; er is geen tolk aan te pas gekomen en het was dus natte-vinger-werk.

De heer Wolleswinkel: Het was inderdaad niet formeel vastgesteld. Dat ben ik met u eens, maar u moet zich realiseren dat er in zo'n situatie ongelooflijk veel op je afkomt. Je bent met erg veel dingen tegelijk bezig dat je weinig oog hebt voor kleine feiten en wederwaardigheden. Maar op het moment zelf kan je dat niet allemaal beheersen.

De heer Oudkerk: Kleine feitjes en kleine wetenswaardigheden maken soms één grote waarheid, mijnheer Wolleswinkel.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Mijnheer Wolleswinkel. Een andere waarheid is de baan die het vliegtuig heeft gevlogen vanaf het moment van de start tot aan het moment van de crash. Die baan is onder uw verantwoordelijkheid gereconstrueerd. Die baan ziet u ook op een kaart achter u. Hoe zeker bent u ervan dat dit de echte baan is?

De heer Wolleswinkel: 100% zeker, mevrouw Augusteijn.

Mevrouw Augusteijn-Esser: 100% zeker?

De heer Wolleswinkel: Ja.

Mevrouw Augusteijn-Esser: In een gesprek dat wij met u hebben gehad, heb ik u gevraagd of er ook foutmarges in kunnen zitten. U zei mij: ''Dat zou zeker wel kunnen; ik zal u dat nog wel aangeven.'' Maar ik wacht nog steeds op die informatie. Hebt u die inmiddels beschikbaar voor de commissie?

De heer Wolleswinkel: Ja, ik ben van de week gebeld door een van uw onderzoekers en toen heb ik het aangegeven. Ik heb het inderdaad nagetrokken. Het is ongeveer 250 meter. De maximale afwijking naar weerskanten kan dus 250 meter zijn.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dan gaan wij er straks nog even heel wat exacter op in, maar ik wil eerst even weten wat de bronnen zijn geweest waaruit die baan is samengesteld.

De heer Wolleswinkel: In de eerste plaats de radarbeelden en in de tweede plaats de flight data recorder.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Klopten die volkomen met elkaar?

De heer Wolleswinkel: Die klopten heel erg goed met elkaar. Het is niet helemaal dezelfde soort informatie. Je moet daar wel bepaalde bewerkingen op toepassen. Op de flight data recorder staat bijvoorbeeld geen vliegbaan. Daar staan snelheid en richting op. Als je dan correcties voor de wind aanbrengt, kun je toch de baan uitrekenen. Als je dat doet, dan klopt dat heel goed.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Nu hangt er achter u die grote groen, blauw, witte kaart, waarop die baan is aangegeven. Komt die baan overeen met de baan in het rapport van het BVO en van de RLD? Ik bedoel de Raad voor de luchtvaart, neem mij niet kwalijk.

De heer Wolleswinkel: In grote lijnen wel. Ik heb hier het rapport van de Raad voor de luchtvaart voor me, dus ik kan het even vergelijken. Ik denk dat het eerste stukje op deze kaart beter is dan in het rapport van de Raad voor de luchtvaart. In het rapport van de Raad voor de luchtvaart staat zowel de radarkaart als de getekende kaart. We hebben deze kaart destijds getekend voor voorlichtingsdoeleinden. Het eerste stukje is wat met de losse pols gegaan.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Als je dat voor voorlichtingsdoeleinden gebruikt, komt het er echt op aan komt. Er zijn vele getuigen gevraagd naar de juiste baan. Als je het voor voorlichtingsdoeleinden gebruikt, moet je dan niet heel exact zijn?

De heer Wolleswinkel: We zijn heel exact geweest vanaf het moment dat het erop aankwam. Dus we hebben...

Mevrouw Augusteijn-Esser: Is het niet zo dat het in een onderzoek naar een ongevalsoorzaak na zo'n ramp noodzakelijk is om heel exact te zijn over de hele vlucht?

De heer Wolleswinkel: Ik denk daar iets anders over. Waar het om ging, was het onderzoek zo efficiënt mogelijk te doen. Alles wat niet echt terzake deed, en dat was...

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat streepte u op de kaart gewoon een beetje aan...

De heer Wolleswinkel: Dat werd...

Mevrouw Augusteijn-Esser: Met dezelfde losse pols.

De heer Wolleswinkel: Ik heb het zelf niet gedaan, maar dat is op deze manier gebeurd. Pas toen het echt erop aankwam, in het gebied waar de motoren erafvallen, is de baan met grote nauwkeurigheid gedaan.

Mevrouw Augusteijn-Esser: De heer Koopmans heeft in een verhoor voor deze commissie verklaard dat een specialist van de Luchtverkeersbeveiliging, een radarspecialist, heeft aangegeven dat de baan van de vlucht in de eerste twee à drie minuten significant afwijkt – significant betekent volgens mij beduidend, aanzienlijk – van de baan zoals die is getekend. Kunt u dat onderschrijven?

De heer Wolleswinkel: Ik weet niet of u het rapport van de Raad voor de luchtvaart bij u hebt. Ik heb het wel hier. Dan zie je dus dat de radarplaat wat scherpe hoeken vertoonde. Het vliegtuig stijgt eerst in noordelijke richting.

Mevrouw Augusteijn-Esser: U ziet de baan daar hangen.

De heer Wolleswinkel: O ja. Ja, daar ziet u het verschil. Daar hebben wij een boog doorheen getekend in deze kaart. Dat is...

Mevrouw Augusteijn-Esser: U hebt verklaard hoe dat gekomen is. Het is uit de losse hand getekend.

De heer Wolleswinkel: Ja, dat is uit de losse hand gebeurd. Dat deed ook niet terzake. Het ging erom even aan te geven dat hij van die baan is afgekomen...

Mevrouw Augusteijn-Esser: Vindt u het moment van inslag en de juiste route vlak voor die inslag ook van minder belang? U zei net: voor bepaalde onderdelen vind ik het van minder belang om het exact aan te geven.

De heer Wolleswinkel: Vanaf het moment dat het misgaat, is het van belang. Natuurlijk, we hebben daar...

Mevrouw Augusteijn-Esser: Ik stel voor dat u nog nog eens kijkt. Als u dat laatste stuk wel van belang vindt... Als u dat nu eens vergelijkt met elkaar... We hebben het kleine kaartje eropgeplakt. Dat is een vergroting uit het rapport van de Raad voor de luchtvaart en uit het BVO-rapport. Vergelijkt u eens het moment van inslag, het laatste stuk, vlak voordat het vliegtuig op de flat neerstort? Ziet u dan ook verschillen?

De heer Wolleswinkel: Geen grote verschillen in ieder geval.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Wij hebben het nagegaan, mijnheer Wolleswinkel. We hebben het gemeten en wij komen uit op een verschil van ongeveer 800 meter. Het vliegtuig is volgens de ene kaart over een vennetje, over een watertje, gegaan en volgens de andere kaart niet. Je kunt het zelfs met het blote oog waarnemen. Hebt u daar verklaringen voor? U zult die twee kaarten toch wel eens met elkaar vergeleken hebben in de afgelopen jaren?

De heer Wolleswinkel: Niet in die mate. Waar ik alleen naar gekeken heb, is naar datgene wat relevant was. Of een vliegtuig een paar honderd meter naar links of naar rechts gevlogen heeft, is...

Mevrouw Augusteijn-Esser: Ik denk dat de relevantie misschien toch... Zouden het inslagpunt en de baan vlak daarvoor niet ook van belang moeten zijn?

De heer Wolleswinkel: Het inslagpunt is natuurlijk exact bekend.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Het punt waar die exact is ingeslagen, is bekend. Dat is juist. Maar er zit een groot verschil in de baan die het vliegtuig vooraf heeft afgelegd. We zijn het met elkaar eens dat het eerste deel en het laatste deel niet exact overeenkomen. Zou dat gevolgen kunnen hebben gehad voor de rest van de vlucht?

De heer Wolleswinkel: Nee, geen enkel.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Nu zijn er heel veel getuigen geweest die hebben verklaard dat het vliegtuig een iets andere route heeft gevlogen. Ik herinner aan de heer Kaspers in zijn boot. Ik herinner aan diverse mensen op het zilverstrand. Er zijn diverse mensen die vanuit de auto andere waarnemingen hebben gehad. Wat hebt u met al die getuigenverklaringen gedaan?

De heer Wolleswinkel: Er waren er, ik meen, 700. De meeste getuigenverklaringen komen goed overeen met de baan die hier getekend is. We hadden twee onafhankelijke bronnen, zowel de radar als de flight data recorder. Dat kan geen toeval zijn. Dat bestaat uit duizenden, misschien wel miljoenen, informatiepunten. Voor ons stond die baan vast.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Eigenlijk vroeg ik u wat u met al die verklaringen gedaan hebt.

De heer Wolleswinkel: Voor kennis-geving aangenomen.

Mevrouw Augusteijn-Esser: En niet meer dan dat? U had ze dus net zo goed niet hoeven opnemen.

De heer Wolleswinkel: Dat wil ik niet zeggen. Voor een heel groot deel heeft de politie dit voor ons gedaan. We wisten aanvankelijk nog helemaal niet of die flight data recorder bruikbaar was. Het heeft heel lang geduurd, voordat we die volledig geanalyseerd hadden en voordat...

Mevrouw Augusteijn-Esser: Mijnheer Wolleswinkel. Ik wil u het volgende vragen. We weten nu dus dat het begin en het eind niet kloppen. Zou het mogelijk zijn dat de topografische kaart en de cirkels die getekend zijn iets ten opzichte van elkaar zijn verschoven?

De heer Wolleswinkel: Cirkels?

Mevrouw Augusteijn-Esser: Stel dat u het nu nog eens opnieuw moest doen en u zou zeer exact moeten aangeven hoe die baan is geweest. Zou het dan mogelijk zijn dat het beeld dat achter u hangt, heel groot, moet worden bijgesteld?

De heer Wolleswinkel: Ik kan daar niet direct antwoord op geven. Ik heb deze banen niet zelf getekend.

Mevrouw Augusteijn-Esser: O, u hebt ze niet zelf getekend.

De heer Wolleswinkel: Nee, nee.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Maar het is wel onder uw verantwoordelijkheid tot stand gekomen, neem ik aan?

De heer Wolleswinkel: Ja, ja.

De voorzitter: Mijnheer Wolleswinkel. Ik kom nog even terug op al die mensen die menen een andere route te hebben waargenomen dan vervolgens in uw rapportage terecht is gekomen. U heeft het over enkele honderden mensen. Ook wij kregen van vele mensen bericht, ook de laatste weken, met name naar aanleiding van het verhoor van de heer Kaspers, dat de route een andere is geweest dan in de rapportage voorkomt. Dat zijn verklaringen van een aantal politiemensen die op dat moment beroepshalve aan het werk waren, maar ook van mensen zoals de heer Kaspers in zijn vrije tijd, die officieel proces-verbaal hebben laten opmaken van hun bevindingen. Zolang die proces-verbalen niet zijn weersproken, staan ze nog recht overeind. Hoe kan het dat met de proces-verbalen van deze mensen verder niets is gedaan?

De heer Wolleswinkel: Ik moet u zeggen dat ik de details ervan niet ken. Als je met zo'n onderzoek bezig bent, moet je op een bepaald moment een bepaald onderdeel afsluiten.

De voorzitter: Een proces-verbaal is niet een brief van een mevrouw die daar toevallig fietste. Een proces-verbaal neemt iemand op. Het is een officieel stuk dat daadwerkelijk wetskracht heeft. Dat moet je toch weerleggen als je zelf tot de bevinding bent gekomen dat dat proces-verbaal niet de juiste weergave is?

De heer Wolleswinkel: Ik weet niet precies wat de juridische aspecten daarvan zijn. De weerlegging is mijns inziens dat we op een gegeven moment aan de hand van de informatie die we hadden, zowel van de radar en de flight data recorder als van een heel groot aantal getuigenverklaringen – dat zeg ik ook nog eens met nadruk – die volledig in overeenstemming waren met deze getekende baan, hebben gezegd dat we het met een voldoende mate van nauwkeurigheid wisten. Dat is namelijk een ander criterium. Welke mate van nauwkeurigheid beoog je? Wat is nodig om tot goede conclusies te komen? Ons doel was niet om een heel erg nauwkeurige baan te construeren.

De voorzitter: Met hoeveel van deze mensen is contact geweest om hun mededeling te verifiëren?

De heer Wolleswinkel: Ik dacht met 200, maar dat weet ik niet meer.

De voorzitter: Welke criteria zijn aangelegd met wie er wel of niet contact werd opgenomen?

De heer Wolleswinkel: Ook dat weet ik niet meer.

De voorzitter: Die 200 weet u niet zeker?

De heer Wolleswinkel: Dat weet ik niet zeker, nee.

De voorzitter: Er waren er veel meer die gereageerd hebben.

De heer Wolleswinkel: Ik dacht iets van 700. Dat staat mij bij.

De heer Oudkerk: Mijnheer Wolleswinkel. Ik wil u graag enkele vragen stellen over het onderhoud en de controle die u uitgevoerd heeft op het onderhoud van het vliegtuig. Wanneer werd precies duidelijk dat de motorophanging de belangrijkste oorzaak was van de ramp?

De heer Wolleswinkel: Dat was al heel snel duidelijk.

De heer Oudkerk: Wat is heel snel?

De heer Wolleswinkel: Eigenlijk al vanaf het eerste moment.

De heer Oudkerk: Die avond?

De heer Wolleswinkel: Dat wil ik niet zeggen, maar het was al heel snel duidelijk dat het vliegtuig, dat in de Bijlmer neerkwam, maar twee motoren aan boord had. Dat betekent dat er twee afgevallen waren en dat daar de oorzaak lag.

De heer Oudkerk: De uiteindelijke oorzaak van die borgpennen, daar bent u pas later achter gekomen?

De heer Wolleswinkel: Ja.

De heer Oudkerk: Wanneer was dat?

De heer Wolleswinkel: Dat weet ik niet uit mijn hoofd. Dat heeft een poosje geduurd. Het was een uiterst gecompliceerde zaak. Er was een hele historie met die pennen. Er zijn verschillende soorten pennen ontwikkeld in de loop van de jaren. Pennen zijn vervangen door andere pennen. Er waren inspecties op. Enfin, dat was een heel ingewikkeld verhaal. Daar zijn we vrij lang mee bezig geweest.

De heer Oudkerk: Maar u werd wel geholpen door het feit dat er in Taiwan een maand of acht, negen daarvoor een soortgelijk ongeluk was gebeurd.

De heer Wolleswinkel: Geholpen niet, eerder onder druk gezet. Er waren namelijk buitengewoon weinig gegevens over het ongeval in Taiwan. We wisten van dat ongeval dat er echt iets mis was, dat er een zwakke plek zat, maar van de details van dat ongeval wisten wij niets af. Bij het ongeval in Taiwan was de flight data recorder niet gevonden, maar de CVR wel. Die gaf echter heel weinig bruikbare informatie.

De heer Oudkerk: Dat een borgpen kapot gaat, kan liggen aan een constructiefout maar ook aan een onderhoudsfout. Hoe kwam u erachter dat het een constructiefout en niet een onderhoudsfout betrof?

De heer Wolleswinkel: Daar kom je niet voor 100% achter. Er is sprake van een glijdende schaal. Als je al te zeer afhankelijk wordt van inspecties gaan zaken vroeg of laat een keer mis.

De heer Oudkerk: Wat heeft u precies gedaan om te onderzoeken hoe het onderhoud aan deze Boeing in de maanden voor de fatale vlucht heeft plaatsgevonden?

De heer Wolleswinkel: We hebben een onderhoudsdeskundige (de heer Van Klaveren) samen met iemand van de FAA naar El Al gestuurd. Er is een team van Boeing-mensen bij El Al geweest om zich te verdiepen in de wijze waarop het onderhoud daar is georganiseerd.

De heer Oudkerk: De heer Van Klaveren heeft gisterochtend voor deze commissie daarover van alles verklaard. Dat zult u ongetwijfeld hebben gevolgd. Het rapport van de heer Van Klaveren is onder uw verantwoordelijkheid geschreven. Hebt u vastgesteld dat dat rapport adequaat was?

De heer Wolleswinkel: Ik heb dat rapport geaccepteerd als een integraal onderdeel van het onderzoek en als een adequaat rapport.

De heer Oudkerk: Maar het ging natuurlijk wel over iets. De heer Van Klaveren kreeg in Israël een aantal dozen voor zijn neus om te kijken of het onderhoud van de borgpennen goed was uitgevoerd. Ik neem aan dat u, gezien uw verantwoordelijkheid voor het totale onderzoek, gecontroleerd hebt of de heer Van Klaveren met name dat element goed heeft onderzocht.

De heer Wolleswinkel: Ik kan mij de details niet meer herinneren, maar ik weet dat de heer Van Klaveren de systematiek van het onderhoud bij El Al geverifieerd heeft. Daarover heeft hij gerapporteerd.

De heer Oudkerk: Nu het over details en systematiek gaat, wil ik u graag via de griffier twee A4'tjes laten zien waarop de systematiek van de controle van de borgpennen is te zien. In de regel is het zo dat een technicus, een supervisor en een quality controller hun handtekeningen zetten. Wat op deze A4'tjes – waarvan de heer Van Klaveren kopieën heeft gemaakt in Israël – opvalt, is dat onder ''all items cleared and accepted'' noch een handtekening van de technicus, noch van de supervisor en noch van de quality controller staat. Was u van het bestaan van deze papieren op de hoogte?

De heer Wolleswinkel: Ik kan mij dat niet herinneren.

De heer Oudkerk: Dan laat ik ze u even zien.

De heer Wolleswinkel: Ik herinner het mij niet. Ik keek zelf ook nooit naar deze dingen. Er is meters papier...

De heer Oudkerk: U bent het met mij eens dat dit toch wel twee papiertjes zijn die van redelijk belang zijn als het gaat om de toedracht van deze ramp?

De heer Wolleswinkel: Dat zou kunnen. Daarvoor zou ik de papieren eerst moeten bestuderen in relatie tot het rapport van de heer Van Klaveren. Dat heb ik echter op dit moment niet paraat.

De heer Oudkerk: Op welke wijze heeft u vastgesteld dat het rapport van de heer Van Klaveren adequaat was?

De heer Wolleswinkel: Dat kan ik mij niet meer herinneren. Ik vermoed dat ik hem naar zijn bevindingen heb gevraagd en dat hij mij gerapporteerd heeft dat het in orde was, dat er geen in het oog springende feiten naar voren waren gekomen.

De heer Oudkerk: Wat vindt u ervan dat de benodigde handtekeningen en/of stempels bij de eindcontrole ontbreken?

De heer Wolleswinkel: Ik denk dat dat zo niet hoort. Ik kan dat echter niet precies overzien. De heer Van Klaveren is deskundig op dit gebied. Ik ken deze formulieren echt niet.

De heer Oudkerk: De heer Van Klaveren heeft voor onze commissie onderschreven dat het inderdaad niet de bedoeling is dat die handtekeningen ontbreken. Vindt u, mijnheer Wolleswinkel, dit een detail?

De heer Wolleswinkel: Ik kan dat niet goed overzien. Ik heb deze zaken niet paraat. Als u mij van tevoren had ingeseind dat u hierop zo diep zou ingaan, had ik mij daarop voorbereid.

De heer Oudkerk: U heeft zelf verklaard dat u deze week televisie heeft gekeken en ik neem aan dat u dus ook de getuigenis van de heer Van Klaveren hebt gezien.Ik heb toen aangekondigd: Dat zal ik dan vrijdag aan de heer Wolleswinkel vragen. U kunt dat nalezen, want er is een woordelijk verslag van dat verhoor gemaakt. U had zich er dus op kunnen voorbereiden.

Mijnheer Wolleswinkel, was u op de hoogte van het feit dat er voor dit vliegtuig 25 bladzijden bestonden met betrekking tot zogenoemd uit-gesteld onderhoud?

De heer Wolleswinkel: Nu wel,maar of ik destijds daarvan op de hoogte was, weet ik niet meer. Het is een vrij lange lijst, maar het betekent niet noodzakelijkerwijs dat het vliegtuig niet volgens de daarvoor opgestelde regels is onderhouden.

De heer Oudkerk: Dat is formeel correct, maar schrikt u van het feit dat het maar liefst 25 bladzijden betreft?

De heer Wolleswinkel: Nee, ik schrik daar niet echt van. Het is een kwestie van beleid van een luchtvaartmaatschappij of je dit soort zaken laat oplopen of niet. Daar zijn ook regels voor in de MMEL, de master minimum equipment list. Dat is de scheidslijn, want daar staan dingen in die wel en niet...

De heer Oudkerk: Dat is ons inmiddels duidelijk geworden. Is het El Al-onderhoudspersoneel op Schiphol, dat de laatste technische zaken aan het vliegtuig regelde, door u gehoord?

De heer Wolleswinkel: In ieder geval niet door mij. Of ze überhaupt gehoord zijn, weet ik niet. Ik vermoed haast van wel.

De heer Oudkerk: U heeft niet in uw hoedanigheid van manager van het proces gecontroleerd of de heren O'Neill en Gaalman zijn gehoord? Beide heren maakten onderdeel uit van de transit check op Schiphol en hebben gisteren getuigd voor de enquêtecommissie.

De heer Wolleswinkel: Ik kan mij dat niet meer herinneren.

De heer Oudkerk: Vindt u het belangrijk in het kader van uw vooronderzoek dat de mensen die het laatste aan het vliegtuig hebben gesleuteld worden gehoord?

De heer Wolleswinkel: Ja, ik denk dan ook dat het gebeurd is, maar ik weet het niet zeker. Zo'n onderzoek is ook een kwestie van management by exception.

De heer Oudkerk: Ik kan u uit de droom helpen: het is niet gebeurd. Wel is er een proces-verbaal opgemaakt, overigens op initiatief van beide heren. U bent echter de deskundige op het gebied van vliegtuigongelukken. Waarom hebben u of uw medewerkers geen contact opgenomen met deze heren?

De heer Wolleswinkel: Dat weet ik niet meer.

De heer Oudkerk: U hebt destijds een anonieme brief ontvangen waarin zware kritiek werd geuit op het onderhoud bij El Al in het algemeen. U hebt gezegd dat u gisteren televisie hebt gekeken en ik neem aan dat u hebt gehoord dat er inmiddels twee getuigenissen zijn afgelegd die de strekking van bedoelde anonieme brief bevestigen. Wat heeft u met die brief gedaan?

De heer Wolleswinkel: Ook dat kan ik mij niet meer herinneren. Over het algemeen doen wij niet zoveel met anonieme brieven. Ik kan mij wel herinneren dat de heer Van Santen is nagegaan of er überhaupt nog iets met de brief viel te doen. Naar mijn beste weten was dat niet het geval en heeft hij het verder afgedaan.

De heer Oudkerk: Weet u of de heer Van Santen de heer Van Klaveren, die deskundige die in Israël is geweest, hierover heeft geconsulteerd?

De heer Wolleswinkel: Dat weet ik niet.

De heer Oudkerk: U heeft uiteindelijk wel uw handtekening gezet onder de brief die aan de heer Lapidot is gestuurd. Ik neem aan dat u de verantwoordelijkheid neemt voor het in die brief gestelde.

De heer Wolleswinkel: Ja.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Mijnheer Wolleswinkel, ik wil nog een paar vragen stellen over het toezicht op het onderhoud van de vliegtuigen. U hebt gezegd dat u als directeur Luchtvaartinspectie niet de verantwoordelijkheid had voor het toezicht in zijn geheel. Maar u had wel de bevoegdheid tot het toezicht op de luchtvaart in Nederland. Had u in die hoedanigheid ook de bevoegdheid om toezicht te houden op de vliegtuigen van El Al?

De heer Wolleswinkel: Nee, dat is geregeld in het Verdrag van Chicago.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Volgens mij hebt u niet de verplichting maar wel de bevoegdheid.

De heer Wolleswinkel: Er is een bevoegdheid om in uitzonderlijke gevallen, bijvoorbeeld als sprake is van opvallende defecten aan een vliegtuig, het desbetreffende toestel aan de grond te houden.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Gisteren hebben de getuigen O'Neill en Gaalman verklaard dat er sinds 1992 vier of vijf keer vliegtuigen zijn vertrokken die volgens hen eigenlijk niet hadden mogen vertrekken. Was u daarvan op de hoogte?

De heer Wolleswinkel: Nee.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Worden wellicht steekproefsgewijs vliegtuigen – en dan met name die van El Al – gecontroleerd?

De heer Wolleswinkel: Wij hebben niet de bevoegdheid om vliegtuigen van buitenlandse maatschappijen echt te inspecteren.

Mevrouw Augusteijn-Esser: De Nederlandse Luchtvaartinspectie heeft ook een verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het Nederlandse luchtruim. Klopt dat?

De heer Wolleswinkel: Dat is een afgeleide verantwoordelijkheid.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Bedoelt u dat de wet niet toelaat dat u toestellen van buitenlandse maatschappijen controleert?

De heer Wolleswinkel: Daarin voorziet het Verdrag van Chicago.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Maar hoe kunt u dan de veiligheid van het Nederlandse luchtruim garanderen als u die bevoegdheid niet heeft?

De heer Wolleswinkel: Ik kan die veiligheid ook niet garanderen. Het Verdrag van Chicago kent zo'n 18 annexen met regels waaraan de aangesloten landen moeten voldoen.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Wat betekenen de getuigenissen voor u die u gisteren hebt gehoord?

De heer Wolleswinkel: Ik moet u zeggen dat ik niet al die getuigenissen heb gevolgd.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dan raad ik u aan die getuigenissen na te lezen in de notulen.

Mijnheer Wolleswinkel. Woensdag is er een band bekend gemaakt waarop gesprekken staan van verkeersleiders, direct na de ramp. Hebt u zelf bij de luchtverkeersbegeleiding gecontroleerd of er nog banden waren met mogelijke informatie?

De heer Wolleswinkel: Nee.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Waarom niet?

De heer Wolleswinkel: Dat hoorde niet tot mijn taak. De banden die van belang waren voor het onderzoek zijn in beslag genomen. Maar dat deed ik niet zelf.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Nee, maar u bent daar wel de verantwoordelijke voor. Daar ga ik maar van uit. U geeft die opdracht.

De heer Wolleswinkel: Nou, zelfs dat niet. Als je een goed ingewerkt team hebt, dan gebeuren die dingen. Op een gegeven moment wordt dat wel afgecheckt.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Is er afgecheckt welke banden in beslag zijn genomen?

De heer Wolleswinkel: Ik neem aan van wel. Ik heb daar geen herinnering aan.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Zijn deze banden dan vergeten?

De heer Wolleswinkel: Nee, dat waren ook banden die geen directe relatie hadden met het ongeval.

Mevrouw Augusteijn-Esser: U weet nu wat erop staat. Vindt u nog steeds dat het geen directe relatie heeft?

De heer Wolleswinkel: Kan ik daar een paar minuten voor krijgen?

Mevrouw Augusteijn-Esser: Ik neem u even mee aan de hand van een aantal vragen naar wat zich daar heeft afgespeeld. Vanmorgen hebben wij drie getuigen gehoord over hun gesprekken die zijn opgenomen op die band en die informatie geven over de lading van het vliegtuig in een zeer vroeg stadium. De heren Kroon, Knook en Polman hebben hun verklaringen gegeven. De heer Polman heeft verklaard dat hij vindt dat de informatie van El Al, in ieder geval in dit geval, onder de pet behoort te worden gehouden door de LVB. Bent u het daarmee eens?

De heer Wolleswinkel: Ik vind het wat lastig om op een detailvraag antwoord te geven, als ik dat niet in een wat breder kader kan plaatsen. Ik bedoel dat de LVB geen verantwoordelijkheid had voor het vaststellen van de lading in het vliegtuig.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Wie had die verantwoordelijkheid wel?

De heer Wolleswinkel: Die lag in eerste instantie, als het gaat om actie die gelijk genomen moet worden, bij de duty manager van Schiphol.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Heeft die dat ook gedaan?

De heer Wolleswinkel: Ja.

Mevrouw Augusteijn-Esser: En wat was zijn informatie?

De heer Wolleswinkel: De informatiestroom, zoals die gelopen is, is als volgt geweest. De heer Beumkes is eerst op het kantoor gekomen van BVOI, die zondagavond. Kort daarop was er iemand van de politie. Toen heeft Beumkes de politieman verzocht om de betreffende NOTOC, de notification to the captain, waar alle informatie in staat over de gevaarlijke lading, in beslag te nemen en ervoor te zorgen dat die informatie zo snel mogelijk beschikbaar kwam. Dat is gebeurd. Er is toen een inspecteur van de Rijksluchtvaartdienst bij betrokken geweest. De echte deskundige op het gebied van gevaarlijke lading was ziek op dat moment. Toen is een externe deskundige, de heer Van der Maat, diezelfde zondagavond geconsulteerd.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Hoe laat was dat inmiddels?

De heer Wolleswinkel: Dat weet ik niet precies. Ik heb wel – nee, het staat er niet bij – een verklaring van de heer Van der Maat bij me, waarin hij zegt dat hij thuis gebeld is. Ik denk dat het relatief vroeg op de avond was. Toen is die NOTOC telefonisch doorgenomen. Toen heeft de betreffende inspecteur samen met de heer Van der Maat het volgende vastgesteld. Ik zal het voorlezen. ''Aan de hand van deze opsomming is door ondergetekende de voorlopige conclusie getrokken dat in het licht van deze gegevens en gezien de omvang van de crash geen direct gevaar voor de omgeving aanwezig was.'' Deze conclusie is telefonisch aan de RLD doorgegeven. Die is vervolgens doorgegeven aan de betreffende autoriteiten, aan de brandweer en ik weet niet wie nog meer. De volgende ochtend om acht uur is er een direct overleg geweest. Toen is de heer Van der Maat bij BVOI geweest. Toen heeft men nog een keer heel nauwgezet deze NOTOC doorgenomen.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Is het juist dat de heer Weck de informatie wel via de LVB had gekregen?

De heer Wolleswinkel: Wat ik nu beschrijf, is het reguliere traject. Het reguliere traject heeft betrekking op de NOTOC van de vlucht van Amsterdam naar Tel Aviv.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Was de heer Weck die avond op de hoogte van hetgeen de LVB wist?

De heer Wolleswinkel: Ja. Mag ik dat uitleggen, want het is redelijk gecompliceerd?

Mevrouw Augusteijn-Esser: Ik wil heel graag antwoord op mijn vraag. Was de heer Weck op de hoogte gesteld door de LVB van hetgeen men van El Al te horen had gekregen?

De heer Wolleswinkel: Dat moet u aan de heer Weck vragen. Dat weet ik niet.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dan nemen we nu even aan dat de heer Weck het wist. U zegt dat ik het aan de heer Weck moet vragen. Heeft hij u op de hoogte gesteld?

De heer Wolleswinkel: Nee, maar daar was ook geen enkele reden voor, want ik had alle informatie die er was. Ik wil hier met grote nadruk zeggen dat het reguliere proces – dus het verzamelen van informatie over gevaarlijke lading, het screenen, het kijken of het inderdaad gevaar oplevert voor degenen die op de plaats des onheils waren en het doorgeven van de informatie aan de betrokken autoriteiten – correct is verlopen. De informatie die iedereen gekregen heeft, inclusief de burge-meester van Amsterdam, is de correcte informatie geweest.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Hebben de autoriteiten ook heel snel de informatie gekregen dat er gevaarlijke lading aan boord was, weliswaar ICAO-wise vervoerd, maar wel gevaarlijke lading?

De heer Wolleswinkel: Dat is een tweede traject. Dan begrijpt u het helemaal. De verkeersleiding heeft op eigen initiatief contact opgenomen met El Al. Dat hadden ze niet moeten doen. Dat is niet hun verantwoordelijkheid. Dat is niet hun verplichting.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Daar gaat het nu even niet over.

De heer Wolleswinkel: Dit is heel wezenlijk. Toen heeft men van El Al informatie gekregen uit de verkeerde NOTOC. Dat is de NOTOC van New York naar Amsterdam. Ik heb dat eergisteren horen voorlezen. Uit deze NOTOC heeft de betreffende El Al-employé geciteerd en daarmee heeft hij de verkeersleider in feite...

Mevrouw Augusteijn-Esser: Op het verkeerde been gezet.

De heer Wolleswinkel: Onjuiste informatie gegeven. De informatie die zes jaar onder de pet gehouden is, was onjuiste informatie.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Hoe vindt u het dat het onder de pet werd gehouden?

De heer Wolleswinkel: Dat is weer wat anders.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Wij gaan er nu even van uit dat de LVB op dat moment dacht dat er veel aan de hand was: gif, explosieven, gassen, maar het niet heeft gezegd.

De heer Wolleswinkel: Ik weet niet of ze dat zo gedacht hebben. Dat vind ik heel wezenlijk voor het onderzoek. Ik denk dat het een ''leringsaspect'' is. Ik vind dat iedereen, als er een ongeluk gebeurt, datgene moet doen wat hij hoort te doen en ook niet meer dan dat. Een van de grote problemen bij een ongeval is het telefonisch ramptoerisme, zo noem ik dat wel eens. Iedereen gaat iedereen bellen...

Mevrouw Augusteijn-Esser: Laten we niet naar toeristische activiteiten gaan.

De heer Wolleswinkel: Dit is niet toeristisch. Dit heeft met communicatie te maken.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Laten wij ons even bij die communicatie houden, want daar wil ik graag nog wat van weten. U zegt dat er geciteerd zou zijn uit een verkeerde NOTOC. Er zaten niettemin gevaarlijke stoffen, ''ICAO-wise'' vervoerd, in het toestel. Hebt u een verklaring voor het feit dat mevrouw Maij-Weggen ter informatie aan de pers zegt dat er geen gevaarlijke stoffen aan boord waren?

De heer Wolleswinkel: Ik weet niet wat zij letterlijk gezegd heeft. Ik weet wel wat ikzelf aan mevrouw Maij-Weggen heb doorgegeven en dat is de informatie die op deze NOTOC gebaseerd is, de informatie die op grond van de bevindingen van de heer Van der Maat gekwalificeerd is als zijnde niet gevaarlijk, of geen extra gevaar toevoegend aan de omstandigheden.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat betekent dus dat mevrouw Maij-Weggen de inhoud van de NOTOC Amsterdam-Tel Aviv kende.

De heer Wolleswinkel: Amsterdam-Tel Aviv? Of zij de inhoud kende, weet ik niet. In ieder geval was de infor-matie die zij gekregen heeft daarop gebaseerd.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dan kon zij toch nooit zeggen dat er geen gevaarlijke stoffen aan boord waren?

De heer Wolleswinkel: Van meet af aan is bekend geweest dat er gevaarlijke stoffen aan boord waren. Dit is ook al jaren geleden...

Mevrouw Augusteijn-Esser: Is het dan niet van het grootste belang om dat aan iedereen te melden?

De heer Wolleswinkel: Ja, maar dat hebben we toch ook gedaan. Dat heb ik u net uitgelegd. Misschien is het toch goed om even uit te leggen wat gevaarlijke stoffen zijn.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Ik denk dat het goed is als we nu naar het volgende onderdeel van dit verhoor gaan.

De voorzitter: Nogmaals, mijnheer Wolleswinkel, mocht er tijd over zijn, maar die is krap, dan wil ik u daar de gelegenheid voor geven. U mag ervan uitgaan dat de commissie volledig op de hoogte is van de dossiers en de inhoud van de dossiers. Dat kan ik u garanderen, maar misschien blijkt dat ook wel uit de verhoren van vanmiddag.

De heer Oudkerk: Mijnheer Wolleswinkel. Wanneer wist u dat er verarmd uranium als contragewicht in het vliegtuig zat?

De heer Wolleswinkel: In principe weet ik dat al twintig jaar. Er zijn diverse vliegtuigen die met verarmd uranium rondvliegen.

De heer Oudkerk: Om 18.35 uur op die bewuste avond wist u het dus eigenlijk al?

De heer Wolleswinkel: Ik heb daar geen seconde aan gedacht.

De heer Oudkerk: Want?

De heer Wolleswinkel: Verarmd uranium was geen reden voor zorg.

De heer Oudkerk: Als het gewoon in een vliegtuig zit, is het ongevaarlijk.

De heer Wolleswinkel: Ja.

De heer Oudkerk: Geldt dat ook als je het verbrandt?

De heer Wolleswinkel: Nou, dat is later in discussie gekomen, veel later pas. Ik moet u zeggen dat ik daar, zeker in de eerste tijd van het onderzoek, echt geen moment aan gedacht heb. Ook de deskundigen die deel uitmaakten van het onderzoeksteam – de mensen van Boeing, FAA en NTSB – die eigenlijk allemaal meer ervaring hadden met ongevallenonderzoek, hebben daar nooit enige melding van gemaakt of gezegd dat je daarmee moest oppassen of iets bijzonders moest doen. Niets.

De heer Oudkerk: Heeft u achteraf iets gedaan om het niet gevonden uranium op te laten sporen?

De heer Wolleswinkel: We hebben bij het doorzoeken van die puinhopen in principe naar alles gekeken, maar verder niet. Verder kon je ook niet veel meer doen.

De heer Oudkerk: Vanwege uw mening hierover neem ik aan dat u ook geen derden op de hoogte hebt gesteld van het verarmd uranium dat bij verbranding schade zou kunnen opleveren?

De heer Wolleswinkel: Nee. Ik moet u zeggen dat het afvoeren van het verarmd uranium, want er is inderdaad nogal wat gevonden in de hangar, allemaal ''low profile'' is gebeurd. Daar heb ik zelfs nooit iets van gehoord. Veel later pas. Toen zeiden ze: ''We wilden jou er niet mee lastig vallen; je had wel andere dingen aan je hoofd.'' Dat is met de KLM geregeld. Dat is volgens de KLM-regelingen verder afgehandeld.

De heer Oudkerk: Was u op de hoogte van het ICAO-advies hoe je moet omgaan met radioactieve stoffen bij de berging van vliegtuigen?

De heer Wolleswinkel: U bedoelt de Advisory Circular van de FAA?

De heer Oudkerk: Ja.

De heer Wolleswinkel: Nee, die had ik niet paraat. Ik wijs u er wel op dat zo'n Advisory Circular een heel los document is. Daar hebben we kasten vol van. Dat doet geen bellen rinkelen.

De heer Oudkerk: Over bellen rinkelen gesproken, ik vergeet een vraagje. U zei dat u het eigenlijk al twintig jaar wist, dus zeker op de avond van de vierde oktober 1992. Zijn er nog mensen naar u toe gekomen die hebben gezegd: Hé Wolleswinkel, moeten we daar niets aan doen?

De heer Wolleswinkel: Nee, dat zeg ik u net. Er is absoluut niemand die er een woord over gerept heeft, ook onze buitenlandse collega's niet.

De voorzitter: Mijnheer Wolleswinkel. Als u terugkijkt op dit vooronderzoek, zijn er dan specifieke zaken waarvan u zegt dat ze de volgende keer beter moeten?

De heer Wolleswinkel: Er zijn natuurlijk altijd zaken die beter kunnen. Het is al aan de orde geweest. Als het om redenen van publiek belang onmogelijk is om op de plaats des onheils tot een voldoende zorgvuldige selectie te komen van delen van een vliegtuig en andere zaken, dan moet je in ieder geval zeker stellen dat je, als het allemaal wat grofschalig gebeurt, een tweede kans krijgt, zodat het opnieuw doorzocht kan worden. Dat is zonder meer een les. Een andere les is ook dat Nederland zo zachtjes aan te klein is om de gevolgen van een ongeval van deze omvang op te kunnen vangen. Ik denk dat wij best een goede prestatie hebben geleverd dankzij een aantal ''toevallige'' factoren. Maar ik denk dat het in de toekomst steeds moeilijker zal worden. Ik ben dan ook uitdrukkelijk van mening dat gestreefd moet worden naar een Europees onder-zoeksbureau voor luchtvaartongevallen.

De voorzitter: Heeft u ooit overwogen om direct na de ramp een vliegverbod voor de 747 uit te vaardigen?

De heer Wolleswinkel: Dat was wel aan de orde.

De voorzitter: Had u die bevoegdheid?

De heer Wolleswinkel: Wat betreft de Nederlandse vliegtuigen wel, maar niet wat betreft de buitenlandse vliegtuigen. Je zou op een gegeven moment het Nederlandse luchtruim kunnen sluiten voor dit soort vliegtuigen, maar als een klein land als Nederland dat doet, heeft dat nauwelijks effect.

De voorzitter: Ik vind deze vraag heel serieus. Er is een lange geschiedenis van problemen met dit vliegtuig, maar liefst 25 pagina's lang. Ik noem u enkele incidenten:27 december 1979 Heathrow: gedurende de landing begint de ophanging van motor 4 los te breken;29 december 1991 bij Taipei: de motoren 3 en 4 van een 747-vrachtvliegtuig vallen eraf, hetgeen tot een crash leidt;op 31 maart 1992 vallen de motoren 3 en 4 van een Boeing 707-frighter bij Istres, het vliegtuig maakt een geslaagde noodlanding;op 25 april 1992 valt motor 3 van een Boeing 707-frighter in Miami tijdens een take off;op 11 september 1992 wordt tijdens een transit check ontdekt dat een fuse pin van een B-747 is afgebroken en dat de motor scheef hangt;op 4 oktober 1992 is er de El Al-crash in de Bijlmermeer;op 8 oktober 1992 wordt bij een B-747 passagiersvliegtuig een grote scheur in het ophangoog van de motor gevonden;op 31 maart 1993 verliest een B-747 vrachtvliegtuig motor 2 tijdens het uitklimmen, ondanks besturingsproblemen wordt een veilige landing gemaakt. Mijnheer Wolleswinkel, ik stel u nogmaals de vraag of u ooit hebt overwogen een vliegverbod voor de 747 en/of de 707 op Schiphol uit te vaardigen.

De heer Wolleswinkel: Op Schiphol niet, maar wel in zijn algemeenheid.

De voorzitter: Waarom is het niet gebeurd?

De heer Wolleswinkel: De verantwoordelijkheid voor het vliegtuigontwerp ligt bij de autoriteiten in het land waar het vliegtuig gebouwd is. Dat was in dit geval de FAA.

De voorzitter: Mijnheer Wolleswinkel, wat moet er nog meer gebeuren voordat een dergelijk verbod in overweging wordt genomen?

De heer Wolleswinkel: Op een gegeven moment kom je daar wel dichtbij. U moet zich wel realiseren dat er in de tussentijd een heleboel is gebeurd.

De voorzitter: Ik heb u een lange lijst voorgelezen, maar wij hebben het nu toch over de veiligheid van het luchtruim? Wordt er druk uitgeoefend om dit soort toestellen niet aan de grond te houden?

De heer Wolleswinkel: Het is een erg zware stap om een bepaalde type vliegtuig aan de grond te zetten. Daarvoor moet je wel heel zwaarwegende argumenten hebben.

De voorzitter: Maar u heeft het niet overwogen?

De heer Wolleswinkel: Nogmaals, dat was niet primair mijn verantwoordelijkheid. Die lag bij de FAA, de Amerikaanse autoriteiten. Als er wezenlijk iets mis is met een ontwerp van een vliegtuig, moeten zij de benodigde stappen nemen. Zij zijn ook verantwoordelijk voor de continue luchtwaardigheid van een vliegtuig. Daarbij gaat het dus om de vervanging of reparatie van onderdelen.

De voorzitter: In uw instructie staat: De Nederlandse Luchtvaartinspectie echter heeft ook de verantwoordelijkheid voor de veiligheid in het luchtruim van Nederland. Is dat correct?

De heer Wolleswinkel: Ja, die veiligheid wordt natuurlijk bepaald door de veiligheid van vliegtuigen.

De voorzitter: Nee, de Luchtvaartinspectie heeft ook een verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het luchtruim in Nederland. U heeft de bevoegdheid om voor bepaalde toestellen een vliegverbod uit te vaardigen. Is dat correct?

De heer Wolleswinkel: Ja, voor in Nederland geregistreerde vliegtuigen.

De voorzitter: Wat moet er nog meer gebeuren voordat een dergelijk verbod in overweging wordt genomen?

De heer Wolleswinkel: Je moet een afweging maken tussen een aantal factoren. De vraag is of Nederland wat dit betreft zijn eigen gangetje moet gaan. Wij hadden zo'n 20 747's, terwijl er 1000 in de wereld rondvliegen. Er was overigens absoluut geen reden om onze 20 747's aan de grond te zetten want wij hadden relatief nieuwe vliegtuigen; het ging hier om vermoeidheidsverschijnselen.

De voorzitter: Vindt u dat de externe veiligheid ook een rol mag spelen bij het in overweging nemen van een vliegverbod?

De heer Wolleswinkel: Dat is inderdaad iets wat een rol mag spelen, maar het is vanwege de ICAO-systematiek erg lastig om dat alleen voor Nederland te doen. Het hele luchtruim sluiten is natuurlijk wel een erg draconische maatregel.

De voorzitter: Is er vanuit Boeing druk uitgeoefend om niet over te gaan tot een vliegverbod?

De heer Wolleswinkel: Nee, er is ook geen druk uitgeoefend op Boeing om het wel te doen.

De voorzitter: U heeft geen druk op Boeing uitgeoefend om zelf maatregelen te nemen?

De heer Wolleswinkel: Nee. Wij hebben hierover wel intensief contact gehad met de FAA, met name over de te nemen maatregelen. Na het ongeval zijn er inderdaad maatregelen genomen; zo zijn de inspectie-intervallen verkort en de inspectiemethoden verbeterd. De FAA was van mening dat door deze maatregelen de veiligheid verzekerd was.

De voorzitter: Maar ik heb u net een lijst voorgelezen met incidenten die daarna nog hebben plaatsgevonden.

De heer Wolleswinkel: U noemde zowel 707's als 747's; de vliegtuigen lijken een beetje op elkaar maar zijn voor het overige toch geheel verschillend.

De voorzitter: Mijnheer Wolleswinkel. Ik kom tot een samenvatting van hetgeen in uw verhoor aan de orde is geweest.

U heeft geen tegengas gegeven om de puinruiming te vertragen met het oog op de noodzaak de CVR te vinden. Is dat correct?

De heer Wolleswinkel: Dat is correct.

De voorzitter: Bij het onderzoek is veel uit de losse pols gedaan. Hebt u dat gezegd?

De heer Wolleswinkel: Nee, ik heb wel gezegd dat het onderzoek een eliminatie-proces is. Je kunt jarenlang blijven onderzoeken, maar op een gegeven moment moet je bepaalde zaken afsluiten.

De voorzitter: Maar er zijn een aantal dingen uit de losse pols gebeurd?

De heer Wolleswinkel: Dingen die niet ter zake deden, zoals het tekenen van de route van het vliegtuig. Het is niet erg relevant de vlucht van New York naar Amsterdam op de kaart te tekenen. Als het belangrijk werd, gingen wij erg nauwkeurig te werk.

De voorzitter: Mijnheer Wolleswinkel, u weet zich niet meer alles te herinneren. U gaf foute informatie over de Hebreeuwse tekst; u hoorde niet de technici van El Al op Schiphol; u wist niet van het niet aftekenen van de borgpencontrole en u wist niet van de 25 bladzijden uitgesteld onderhoud. Is dat correct?

De heer Wolleswinkel: Dat is correct.

De voorzitter: Er zijn over de route van het vliegtuig ongeveer 700 getuigenverklaringen gekomen waarvan er omstreeks 200 zijn nagetrokken. Is dat correct?

De heer Wolleswinkel: Daar ben ik niet helemaal zeker van.

De voorzitter: Het kunnen er ook minder zijn?

De heer Wolleswinkel: Dat zou kunnen.

De voorzitter: U was in hoofdzaak de manager?

De heer Wolleswinkel: Ja.

De voorzitter: U hebt aan mevrouw Maij-Weggen de door u aangeduide NOTOC gegeven?

De heer Wolleswinkel: Nee, de minister is informatie verstrekt die op die NOTOC was gebaseerd. Ik weet niet meer of ik dat persoonlijk heb gedaan.

De voorzitter: En die informatie was dat er niets aan de hand was?

De heer Wolleswinkel: Ik heb daarover een tekst voorgelezen.

De voorzitter: Ik heb het nu over de NOTOC Amsterdam-Tel Aviv. Is op basis daarvan aan mevrouw Maij-Weggen gemeld dat er niets aan de hand was?

De heer Wolleswinkel: Ik heb niet gezegd dat er niets aan de hand was, maar wel dat de lading aan boord geen wezenlijke extra bijdrage gaf aan het verongelukken van het vliegtuig.

De voorzitter: mevrouw Maij-Weggen was niet op de hoogte van het feit dat er gevaarlijke stoffen in het toestel zaten?

De heer Wolleswinkel: Die zogenaamde gevaarlijke stoffen leverden geen bijdrage...

De voorzitter: Kan ik concluderen dat de informatie aan mevrouw Maij-Weggen luidde dat er geen gevaarlijke stoffen aan boord waren?

De heer Wolleswinkel: Nee. Als wij het hebben over gevaarlijke stoffen, doelen wij op gevaarlijke stoffen in de zin van de Luchtvaartwetgeving. Wij hebben meegedeeld dat die stoffen ICAO-waardig waren en geen extra risico's met zich meebrachten voor het ongevalonderzoek.

De voorzitter: Mijnheer Wolleswinkel, als u nog aanvullende informatie aan de commissie wilt geven, stel ik voor dat u dat schriftelijk doet. Ik dank u zeer.

14.57 uur

Pierre Heijboer reageert op de verhoren van de parlementaire enquêtecommissie.
Hij meent dat de volgende prangende vragen ontbraken of onwaarheden werden verteld.


Commentaar van de dag door publicist Pierre Heijboer