"Onthullingen, getuigenverklaringen, wetenschappelijke evaluaties en foto's over de Bijlmerramp met het El AL-vliegtuig bij SDN...!!"

Samenvatting en conclusie van enquêtevoorzitter Th. Meijer
aan het einde van ieder openbaar verhoor

Burgers & Bijlmer . . Bijlmer enquête . . Doemvlucht <===> Kamerzetel 151 . . SDN . . Heijboer

Vliegramp Bijlmermeer
Donderdag 18 februari 1999

Verhoor 53

Mevrouw D.E. Raadgers


D.E. Raadgers

Stenografisch verslag van het openbare verhoor van de parlementaire enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer op donderdag 18 februari 1999 in de vergaderzaal van de Eerste Kamer der Staten-Generaal te Den Haag

Donderdag 18 februari 1999

Aanvang 13.30 uur

Verhoord wordt mevrouw D.E. Raadgers

Voorzitter: Th.A.M. Meijer

Aanwezig zijn voorts de leden van de commissie: Augusteijn-Esser, Van den Doel, Oedayraj Singh Varma en Oudkerk, alsmede de heer Roovers, griffier, en mevrouw Van Traa, lid van de staf van de commissie.

De voorzitter: Ik heropen de vergadering van de enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer. Aan de orde is het verhoor van mevrouw D.E. Raadgers, geboren op 27 februari 1962 te Den Helder.

Mevrouw Raadgers, ik verzoek u te gaan staan voor het afleggen van de belofte. De door u af te leggen belofte luidt: ik beloof, dat ik de gehele waarheid en niets dan de waarheid zal zeggen.

Mevrouw Raadgers: Dat beloof ik.

De voorzitter: De enquêtecommissie onderzoekt de toedracht en de gevolgen van de vliegramp op 4 oktober 1992 in de Bijlmer te Amsterdam met als doel waarheidsvinding en het trekken van lessen voor de toekomst.

Mevrouw Raadgers, u bent werkzaam bij de Rijksverkeersinspectie en hoofd van de afdeling luchthavens. Klopt dat?

Mevrouw Raadgers: Dat klopt.

De voorzitter: Kunt u de commissie in het kort uitleggen wat uw functie is bij de Rijksverkeersinspectie?

Mevrouw Raadgers: Ik ben hoofd van een afdeling bij de Rijksverkeersinspectie. Deze afdeling is belast met het toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen door de lucht.

De voorzitter: Hoe gaat dat in de praktijk?

Mevrouw Raadgers: In de praktijk is een afdeling van 12 à 14 personen werkzaam op de luchthavens. Deze mensen inspecteren dagelijks transporten en zendingen van gevaarlijke stoffen die vervoerd worden door de lucht.

De voorzitter: Deze functie bekleedde u ook op de avond van 4 oktober 1992?

Mevrouw Raadgers: Nee, ik ben in dienst getreden in oktober 1996, althans in deze functie. Daarvoor werkte ik ook al bij de Rijksverkeersinspectie.

De voorzitter: De Rijksverkeersinspectie controleert op gevaarlijke stoffen in de luchtvaart. Er is veel verwarring over het begrip ''gevaarlijke stoffen''. Kunt u uitleggen aan de hand van een voorbeeld wat het verschil is tussen gevaarlijke stoffen in de luchtvaart en het begrip gevaarlijke stoffen zoals dat in onze spreektaal wordt gebruikt?

Mevrouw Raadgers: Als je spreekt over gevaarlijke stoffen in de luchtvaartwetgeving, kijk je naar stoffen die invloed kunnen hebben op een veilige vluchtuitvoering, bijvoorbeeld corrosieve stoffen die als zij lekken het aluminium kunnen aantasten waar vliegtuigen uit bestaan. Het kan ook zijn dat je het hebt in relatie tot voldoende zuurstof in het vliegtuig, zoals dry ice die zuurstof weghaalt. Dus je spreekt in relatie tot het vliegtuig, het veilig vliegen van een vliegtuig en de mensen aan boord. In die relatie kijk je naar gevaarlijke stoffen. Dat betekent bijvoorbeeld dat als je het over brandbare stoffen hebt, dat dit schoonmaakmiddelen of stoffen zijn die wij in ons huishoudkastje hebben staan, maar die in een vliegtuig gevaarlijk kunnen zijn. Ik heb het bijvoorbeeld over accu's, een hele sterke lamp die brand kan veroorzaken etc. Dus bepaalde stoffen kunnen gevaarlijk zijn in relatie tot het vliegen.

De voorzitter: Wie is in de praktijk verantwoordelijk voor de verpakking van die gevaarlijke stoffen? Wie is verantwoordelijk voor de documentatie die daarbij hoort?

Mevrouw Raadgers: Er zijn een aantal bedrijven in de logistieke keten die bepaalde verantwoordelijkheden hebben. Het verpakken van een stof gebeurt door een afzender. Het opmaken van de documenten ook, althans een aantal documenten. Bijvoorbeeld de shippers declaration wordt opgemaakt door de afzender. Het verpakken gebeurt door de afzender. Het opmaken van een notification to the captain is een taak van de luchtvaartmaatschappij.

De voorzitter: Mag ik een voorbeeld geven? Ik heb iets te exporteren en ik bied dat aan. Maak ik dan zelf de verpakking of is dat een gecertificeerd bedrijf dat zorgt voor de juiste verpakking?

Mevrouw Raadgers: Wij hebben in Nederland een erkenningensysteem. Dat betekent dat elk bedrijf dat iets doet in de logistieke keten van de luchtvaart erkend moet zijn. Een bedrijf wordt erkend als het opgeleid personeel heeft. Dat personeel moet kennis hebben van bijvoorbeeld: wat voor verpakking moet ik gebruiken, wat voor documenten moet ik opmaken als ik gevaarlijke stoffen behandel. De verpakkingen worden gekocht bij bedrijven die daarin gespecialiseerd zijn. De meeste worden UN getest.

De voorzitter: Het bedrijf dat verantwoordelijk is en zorg draagt voor de juiste verpakking om het juiste artikel is hetzelfde dat zorgt voor de documentatie?

Mevrouw Raadgers: Voor het opmaken van een shippers declaration wel, ja. Dat is de shipper.

De voorzitter: Wat is de rol van de luchtvaartmaatschappijen daarin?

Mevrouw Raadgers: Een luchtvaartmaatschappij heeft een aantal verplichtingen in dit proces. Zij doet een acceptatiecheck. Zij checkt aan de hand van een aantal voorschriften en een checklist de zending die binnenkomt. Daarnaast maakt zij een aantal documenten op. Bijvoorbeeld als het gevaarlijke stoffen betreft die op de NOTOC, de notification to the captain, vermeld moeten worden, zorgt zij ervoor dat het opgemaakt wordt.

De voorzitter: Op welk moment vindt die check plaats van de luchtvaartmaatschappij in de keten?

Mevrouw Raadgers: In principe als de zendingen aankomen en worden aangeboden aan de luchtvaartmaatschappij. Bij wijze van spreken: een vrachtwagen komt aan met daarin bepaalde stoffen. Dan worden de documenten en de zending overgedragen aan de luchtvaartmaatschappij. Op dat moment accepteert zij dat door middel van een checklist. Op dat moment vindt de check plaats.

De voorzitter: De luchtvaartmaatschappij is gemachtigd om de vracht te weigeren.

Mevrouw Raadgers: Ja. Zeker.

De voorzitter: Als ik honderd vrachten in ogenschouw neem, in hoeveel gevallen van die honderd worden dan gemiddeld op Schiphol vrachten geweigerd omdat de verpakking en de documentatie niet correct zijn?

Mevrouw Raadgers: U bedoelt door de luchtvaartmaatschappijen zelf?

De voorzitter: Ja.

Mevrouw Raadgers: Ik heb geen inzicht in hoeveel de luchtvaartmaatschappijen in percentages afkeuren. Wij hebben wel gegevens over de inspecties die wij doen. Dat zijn ongeveer 2000 à 3000 inspecties per jaar, alleen al in de loodsen en op de platformen.

De voorzitter: Dat zijn fysieke inspecties?

Mevrouw Raadgers: Dat zijn fysieke inspecties. Daarnaast checken wij ook in bedrijven. Ik heb het nu alleen over de zendingen op Schiphol. Daar is een overtredingspercentage van ik dacht ongeveer 5,5%.

De voorzitter: Een overtredingspercentage van 5,5%.

Mevrouw Raadgers: Voordat dit geregistreerd wordt, wil ik het even opzoeken.

Ik kijk even naar links. Klopt dat, 5,5%? Ja.

De voorzitter: Het wordt bevestigd. Betekent 5,5% overtredingen dat de kans wordt geboden, dat te herstellen of mag de vracht niet aan boord?

Mevrouw Raadgers: Dat hangt af van het soort overtreding. Als er bijvoorbeeld bepaalde stickers ontbreken die aangeven dat er gevaarlijke stoffen inzitten, ik noem maar iets, of onvoldoende gevaarsetiketten, dan kan dat met een maatregel opgelost worden. Met andere woorden: het wordt aangepast. Dan kan het alsnog door. Of de documenten kunnen bijvoorbeeld niet kloppen. Als die aangepast kunnen worden, kunnen zij alsnog veilig vervoerd worden. Een aantal die niet geschikt zijn om vervoerd te worden of niet in die staat vervoerd kunnen worden, dan worden die geweigerd.

De voorzitter: Is er verschil in acceptatie door de verschillende luchtvaartmaatschappijen?

Mevrouw Raadgers: Theoretisch niet. Als een luchtvaartmaatschappij aangesloten is bij de IATA, een organisatie van vliegtuigmaatschappijen, hebben zij daarin een aantal voorwaarden waaronder zij moeten checken. Er zit ook een voorbeeld van een checklist in dat handboek. Op die items moet een maatschappij checken. De lay out, de checklist en dergelijke kan verschillen. Per maatschappij kan die anders zijn. Op basis van de ICAO moet altijd gecheckt worden, maar de ''diepte'' kan verschillen.

De voorzitter: Die 5,5% die u zo-even hebt genoemd, heeft u die uitgesplitst over de verschillende luchtvaartmaatschappijen op Schiphol?

Mevrouw Raadgers: Hij is wel uitgesplitst over Nederlandse afzenders en buitenlandse afzenders. Daar is een reden voor: omdat de Nederlandse afzenders erkend moeten zijn. Je kunt bekijken of dat verschil er is als je opleidingseisen stelt. Het is niet uitgesplitst naar luchtvaartmaatschappij. Dat kan ik verklaren, omdat in principe een luchtvaartmaatschappij niet de verdachte is in een zaak bij een proces verbaal. Een afzender is degenen die de goederen verpakt, die documenten opmaakt.

De voorzitter: Ja, dat vind ik correct van die kant uit geredeneerd, maar de luchtvaartmaatschappij kan toch ook weleens een keer één oog dicht doen in hun acceptatie van vracht om maar een toestel vol te hebben.

Mevrouw Raadgers: Dat zou kunnen. Als zij die acceptatiecheck niet doet of niet juist doet, is zij daarvoor aansprakelijk.

De voorzitter: Heeft u er inzicht in hoe die situatie op Schiphol is bij de verschillende maatschappijen?

Mevrouw Raadgers: Nee, niet heel specifiek. Het is wel zo dat luchtvaartmaatschappijen ons regelmatig bellen en daarin aangeven: wij hebben zendingen die niet kloppen. Ik moet daarbij zeggen dat luchtvaartmaatschappijen zelf zeer gebrand zijn op veiligheid en dus ook zendingen die niet door de beugel kunnen, gewoon zullen weigeren. Het is niet in hun belang, zendingen mee te nemen die niet voldoen aan de regelgeving.

De voorzitter: Dank u wel. Het woord is aan mevrouw Augusteijn.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Mevrouw Raadgers, ik wil met u naar de gang van zaken ingeval een luchtvrachtramp, in dit geval van het vrachttoestel. Heeft u als RVI ook bij een ongeval een wettelijke taak om te weten wat voor stoffen er aan boord waren?

Mevrouw Raadgers: Nee, wij hebben geen wettelijke taak bij accidenten of luchtvaartongevallen. Er gaat dan een heel ander traject in werking. Door het bureau Vooronderzoeken wordt een commissie gevormd. Vervolgens kan die commissie de Rijksverkeersinspectie bevragen op aspecten van gevaarlijke stoffen. Die bevoegdheid hebben zij. Het is geen wettelijke verplichting, ons te raadplegen.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dus uw taak beperkt zich tot datgene wat u ons net vertelde over de checks die u doet bij de luchtvaartmaatschappij zelf?

Mevrouw Raadgers: Bij luchtvaartmaatschappijen, bij afzenders, bij agenten.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dus ook bij de Bijlmerramp was u eigenlijk niet echt betrokken.

Mevrouw Raadgers: Wij zijn in 1992, dus toen dat ongeval plaatsvond, daar niet bij betrokken geweest.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Ik kan u heel slecht verstaan. Daar bent u in 1992 niet bij betrokken geweest?

Mevrouw Raadgers: Daar zijn wij niet bij betrokken geweest.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Maar op een zeker moment werd u wel betrokken bij de ramp. Kunt u aangeven wanneer dat was?

Mevrouw Raadgers: Er zijn twee momenten geweest waarbij de Rijksverkeersinspectie betrokken is geweest. Het eerste moment was in 1993, toen er een advies gevraagd werd en een stafmedewerker een advies heeft uitgebracht.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Wie vroeg u om advies?

Mevrouw Raadgers: De Rijksluchtvaartdienst heeft toen een verzoek gedaan. Ik denk dat ik het verkeerd zeg. Ik denk dat dit het bureau Vooronderzoeken was. Maar mijn collega die straks gehoord wordt, heeft het mede ter plekke afgegeven. Dus als ik het mij wel herinner, was het toch het bureau Vooronderzoeken. Er is een advies uitgebracht over wat er aan boord was, althans over de spullen op de notification. Vervolgens zijn wij in 1996 bevraagd om een aantal documenten naast elkaar te leggen. Dat was naar aanleiding van de aangifte van de heer Plettenberg.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Misschien kunnen wij eerst even naar 1993. Dan wordt u dus verzocht om een aantal documenten te bekijken. Zou u ons kunnen vertellen wat u toen bekeken heeft en waar specifiek de aandacht naar uit ging?

Mevrouw Raadgers: In het rapport dat daarover gemaakt is, dat zijn twee A4-tjes, staat aangegeven dat op basis van de notification to the captain gekeken is of er bepaalde stoffen aan boord waren die gevaarlijk zouden zijn. Ik weet niet wat de inhoud van het onderzoek anders geweest is dan wat er in die letterlijke nota staat. Die persoon werkt er niet meer. Ik heb hem ook niet kunnen bevragen op wat de inhoud van zijn onderzoek geweest is.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Uzelf werkte in die tijd nog niet bij de Rijksverkeersinspectie.

Mevrouw Raadgers: Ik werkte wel bij de Rijksverkeersinspectie, maar als hoofd van een onderdeel van een staffunctie.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dus u was niet bij dit onderzoek in 1993 betrokken?

Mevrouw Raadgers: Nee.

Mevrouw Augusteijn-Esser: U hebt in 1996 een groter onderzoek gedaan. Kunt u aangeven waar dat onderzoek zich specifiek op richtte?

Mevrouw Raadgers: In 1996... Ik zal even heel kort het proces schetsen. Er is een aangifte gedaan door de heer Plettenberg over fraude. Op dat moment loopt er een onderzoek door de luchtvaartpolitie. Tussentijds zijn er vragen gekomen vanuit de Rijksluchtvaartdienst: klopt het nu met die papieren. Iets in die trant. Er is ons gevraagd, op korte termijn, binnen een aantal dagen een envelop met documenten naast elkaar te leggen en te kijken of alle documenten die behoren bij zendingen op de notification to the captain – dan heb ik het over de shippers declaration en de airway bill – aanwezig waren.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Of die aanwezig waren?

Mevrouw Raadgers: Ja.

Mevrouw Augusteijn-Esser: En of de nummers met elkaar klopten, neem ik aan enzovoorts.

Mevrouw Raadgers: Ja. Er is aangegeven: check of alle documenten er zijn – dat was de hoofdvraag – en daarnaast of er iets bijzonders opvalt.

Mevrouw Augusteijn-Esser: En is u op dat moment iets bijzonders opgevallen?

Mevrouw Raadgers: Wij hebben de documenten bekeken. Ik geloof... Het was een envelop met een aantal centimeters papier. Hoeveel precies, daar zal ik niet op ingaan, maar de envelop hebben wij nog steeds.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat lijkt mij na gisteren ook heel moeilijk. Ik zal u dat ook niet uitlokken. Waren die papieren volledig op dat moment? Kon u dat constateren?

Mevrouw Raadgers: Ons is gevraagd: er is een notification, check of alle documenten aanwezig zijn. Onze conclusie was toen: nee, die zijn er niet. De reden daarvoor was dat wij uitgegaan zijn – dat was ook het document dat wij overhandigd hebben gekregen – van de notification die vervaardigd werd in New York. Er was een notification van New York tot en met Tel Aviv. Er is iets bijgekomen in Amsterdam. Omdat het hele slechte kopieën waren, was het voor ons niet leesbaar of deze zendingen in Amsterdam doorgingen naar Tel Aviv of bleven in Amsterdam. Wij hebben toen een volledigheidscheck gedaan en wij hebben gezegd: wij willen weten of alle documenten aanwezig zijn. Dat was toen niet zo. Tijdens de commissie-Hoekstra in 1998 hebben wij met de luchtvaartpolitie uitgezocht waar dat verschil aan lag. Dat betreft de verschillennota die toen is uitgebracht. Het bleek te liggen aan het feit dat de ontbrekende papieren behoorden bij zendingen die in Amsterdam van boord zijn gegaan.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Heeft u toen nog actie ondernomen om die papieren volledig te krijgen, echt helemaal volledig?

Mevrouw Raadgers: Het rapport is overgegeven aan de Rijksluchtvaartdienst. Daar staan conclusies in, waarin letterlijk staat: niet alle documenten zijn aanwezig; op basis van deze papieren kunnen wij niet aangeven wat er allemaal aan boord was. Dat rapport hebben wij als zodanig uitgebracht. Voor het overige is ons niet gevraagd om dat nog nader uit te zoeken. Wij kunnen niet op eigen houtje een onderzoek opstarten.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Op een zeker moment heeft commissie-Hoekstra die lading ook onderzocht en datgene wat bekend was en die constateerde een strijdigheid tussen de bevindingen van het RVI en de luchtvaartpolitie over dat vrachtdossier. Kunt u aangeven waar dat precies over ging en hoe dat is opgelost?

Mevrouw Raadgers: Die tegenstrijdigheid is hetgeen ik zojuist heb toegelicht. Wij gaven aan dat niet alle documenten aanwezig waren, uitgaande van de volledige Notoc, dus vanaf New York naar Amsterdam en naar Tel Aviv. De luchtvaartpolitie heeft onderzocht hetgeen aan boord was vanaf Amsterdam. Aangezien wij die codes niet volledig hadden – die zijn weggevallen bij het kopiëren – zijn wij uitgegaan van het traject vanaf New York.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat betekent dus – wij hebben de afgelopen dagen geleerd hoe dat zat – dat bladzijde 1 ook bij u ter beoordeling lag, maar dat bij u niet bekend was dat die bladzijde 1 in feite uitgeladen zou zijn in Amsterdam.

Mevrouw Raadgers: Dat is juist.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Hoe kwam dat?

Mevrouw Raadgers: De eerste codes zijn bijvoorbeeld TLV voor Tel Aviv of AMS voor Amsterdam. De documenten die wij kregen, waren schuin gekopieerd. De codes waren dus niet te zien. Wij hebben toen tegen de Rijksluchtvaartdienst gezegd: dit zijn heel onduidelijke kopieën, zijn er andere verkrijgbaar? Het antwoord was toen: dit zijn de enige documenten die wij hebben, hier moet je het mee doen. Vandaar dat wij geconcludeerd hebben dat op basis van deze documenten geen volledig inzicht was te geven.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Heeft u later ooit de goede documenten onder ogen gekregen? U kreeg als inspectie toch de opmerking: luister, er zijn vergissingen gemaakt, want de goederen die op één bladzijde stonden en die u heeft beoordeeld, waren helemaal niet aan boord. Denkt u dan niet: dit is merkwaardig, want dit hebben wij geconstateerd?

Mevrouw Raadgers: Dat klopt. Wij hebben pas tijdens de commissie-Hoekstra, in 1998, het verzoek gekregen om het verschil tussen de conclusies van de luchtvaartpolitie en die van de Rijksverkeersinspectie te onderzoeken met de luchtvaartpolitie. Dat hebben wij toen acuut gedaan. Daarvoor is daar geen reactie op gekomen.

Mevrouw Augusteijn-Esser: U vindt, wat u nu weet, op basis van hetgeen de commissie-Hoekstra heeft geconstateerd, dat u inderdaad beschikte over een onduidelijke kopie en dat het daaraan lag.

Mevrouw Raadgers: Absoluut. Die kopieën zijn heel onduidelijk. Ik heb ze bij mij.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Die zijn onduidelijk, maar u heeft later de goede kopieën wel gezien?

Mevrouw Raadgers: Nee, ik heb geen goede kopieën gezien. Ik ben in 1998 samen met mijn collega naar de luchtvaartpolitie gegaan. Ter plekke hebben wij ons rapport en de conclusies overlegd. Die hebben wij besproken. Op dat moment waren er daar... Even goed nadenken. Ik heb daar geen nieuwe documenten gezien, maar mij is wel aangegeven dat op de individuele zendingen, die zij gecontroleerd hadden, wel de codes stonden voor Amsterdam of Tel Aviv.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Van die codes kon u afleiden dat in ieder geval die bladzijde 1 was uitgeladen in Amsterdam.

Mevrouw Raadgers: Ja.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat is voor u 100% zeker?

Mevrouw Raadgers: Wat voor mij 100% zeker is, is dat op die documenten staat dat de bestemming Amsterdam is. Ik ga er dan ook vanuit dat die daar zijn uitgeladen.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat is helder. Kunt u aangeven in hoeverre het zeker is dat de papierendocumentie van de lading de fysieke lading dekt?

Mevrouw Raadgers: Dat kan ik nooit. Er kan iets anders op papier worden gezet dan dat er eigenlijk in zit.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Vindt daar controle op plaats?

Mevrouw Raadgers: Ja.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Hoe vindt dat plaats?

Mevrouw Raadgers: Er zijn tussen de 2000 en 3000 fysieke inspecties per jaar. Daarbij wordt gecheckt wat de documenten zijn, hoe de verpakking eruit ziet. Zeer regelmatig worden verpakkingen opgemaakt, zeer regulier. Er worden material safety datasheets opgevraagd. Dat zijn specifieke kenmerken van de stof die erin moet zitten. Die worden gecheckt. Die komen dus van afzenders af. Het volgende is misschien heel illustratief. Een zending wordt bekeken. De mensen denken: ik vraag mij af of dat klopt. Dan bellen zij de afzender en zeggen: ik wil een data safetysheet en ik wil weten waar die stof uit bestaat. Dat kunnen ze vervolgens checken en bekijken of het voldoet aan de regelgeving, of de juiste verpakking is gebruikt etcetera. Er worden dus wel degelijk zendingen opengemaakt en bekeken.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Nu heeft deze commissie ook de taak om lessen te trekken voor de toekomst. Ik wil u dan ook een vraag stellen in dat kader. Bent u van mening dat dat verifiëren van al die papieren voldoende gebeurt of vindt u dat dat eigenlijk nog aan verbetering onderhevig zou kunnen zijn?

Mevrouw Raadgers: Dat vind ik een heel moeilijke vraag. Hij is ook heel wijd.

Mevrouw Augusteijn-Esser: U mag ook zeggen: ik vind het gedeeltelijk wel en gedeeltelijk niet.

Mevrouw Raadgers: Maar dan wil ik ook dat weer specificeren. Als u het voor een specifiek onderdeel wilt weten, geef ik daar liever antwoord op.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Het gaat natuurlijk met name om de gevaarlijke stoffen en de inspectie daarvan. Dan ben ik al een stuk specifieker.

Mevrouw Raadgers: Ik denk dat de wijze waarop op het ogenblik de inspecties worden uitgevoerd, een goede manier van inspecteren is. Wij inspecteren niet alleen de zendingen ter plekke, maar ook in de bedrijven die verzenden. Wij gaan daar regelmatig heen en kijken hoe zij hun verpakkingen kopen, hoe hun proces is en of dat voldoende kwaliteit heeft en of de mensen opgeleid zijn om die gevaarlijke stoffen te behandelen. Dat doen wij allemaal. Daarnaast vinden er inspecties plaats in het veld, waarbij de documenten gecheckt worden, evenals de fysieke zendingen. Zou dat beter kunnen? Wellicht. Meer is altijd beter, maar er is een verhouding tussen wat reëel is...

Mevrouw Augusteijn-Esser: Mag ik ook uw visie vragen ten aanzien van internationale regelgeving op het gebied van gevaarlijke goederen? Moet in de Chicago-conventie iets verbeterd worden? Dat betreft het hele annex 18-verhaal.

Mevrouw Raadgers: De annex 18, met de technische voorschriften daarbij. Wij moeten een onderscheid maken. Annex 18, dat zijn de technische instructies over hoe gevaarlijke stoffen vervoerd en verpakt moeten worden, is een onderdeel dat gericht is op het vervoeren in een bepaalde context. Het is absoluut niet geëigend om iets te zeggen of bij te dragen of op een andere wijze invloed te hebben op een rampenbestrijding of op een groot accident. Dat is een andere annex; als ik mij niet vergis is dat annex 13 of 11, maar ik meen 13. De technische regelgeving is dus niet gespitst op wat de gevolgen kunnen zijn. Ik denk dat dat ook niet de bedoeling is. Wellicht dat daar een verbetering in zou kunnen zitten.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Ziet u daar mogelijkheden toe? Zou je dat op een andere manier kunnen vervoeren?

Mevrouw Raadgers: U bedoelt of de gevaarlijke stoffen op zich anders kunnen worden vervoerd?

Mevrouw Augusteijn-Esser: Het lijkt mij heel moeilijk om tot een andere regelgeving te komen op dat punt.

Mevrouw Raadgers: Het zou alleen kunnen zijn dat eventuele informatie over gevaarlijke stoffen op grond van annex 13 bij calamiteiten op een bepaalde wijze...

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat zou ik mij kunnen voorstellen. Dat je razendsnel die gegevens boven kunt krijgen.

Mevrouw Raadgers: Dat zijn mogelijkheden.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Vindt u het goed dat ik nu naar een ander punt ga? Dat betreft de vermeende speciale positie van El Al op de luchthaven. Ik wil u ook even vragen naar de doorvoer van strategische goederen. Vinden er controles plaats op die doorvoer? Een toestel vliegt van A naar C, met een tussenlanding in B. De goederen die daar worden doorgevoerd, worden verder niet gecontroleerd. Kunt u zeggen hoe dat gaat?

Mevrouw Raadgers: Spullen die in transit zijn en niet uitgeladen worden en die dus niet op een andere wijze geladen worden, worden niet geïnspecteerd. Ik zal het heel specifiek zeggen. Lading die aan boord blijft bij transit – je hebt ook transit die wel doorgaat, maar op een ander vliegtuig – wordt in principe niet geïnspecteerd, omdat de omdraaitijden van een vliegtuig vrij snel zijn. Bovendien kun je ter plekke in een vliegtuig relatief weinig controleren. Ik kan niet als een opgebouwd vliegtuigpallet in een vliegtuig staat, iets open maken, een zending eruit halen, want dat is een te grote verstoring van het logistieke proces. Daar moet je gegronde redenen voor hebben.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Nu kom ik op de situatie rondom de positie van El Al op Schiphol. Bent u van mening dat El Al ten aanzien van met name de controle op gevaarlijke stoffen een speciale positie inneemt? Wordt er minder gecontroleerd of evenveel als bij anderen? Hoe werkt dat?

Mevrouw Raadgers: Wat betreft de controle op gevaarlijke stoffen, is er geen enkel verschil tussen El Al en willekeurig welke maatschappij dan ook. Heel specifiek: vanaf 1984, dat is het moment waarop deze specifieke regelgeving in werking is getreden, zijn er reguliere inspecties gehouden bij El Al. Om dat aan te geven, hebben wij een aantal processen-verbaal van rond die tijd overlegd aan de commissie. Vanaf 1984 tot en met 1992 en zeker daarna is er geen enkele andere houding ten opzichte van El Al geweest. Wij hebben gewoon geïnspecteerd. Wij hebben, als er iets niet klopte, processen-verbaal gemaakt. Er was geen enkele belemmering, toen niet en nu niet.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat klopt. Wij hebben de processen-verbaal die zijn opgemaakt, hier. Maar niet de verhouding tot andere luchtvaartmaatschappijen. Daarom vraag ik u: kunnen wij uit datgene wat u ons toegestuurd heeft, iets bijzonders afleiden? Ik zie dat processen-verbaal zijn opgemaakt, in 1991 7 maal, 1992 4 maal, maar de achterliggende informatie ten aanzien van wat dat precies betekende, heb ik niet.

Mevrouw Raadgers: Dat begrijp ik. Wij hebben deze processen-verbaal overlegd om aan te geven, in reactie op een aantal uitingen in de pers dat er voor 1992 niet zou worden geïnspecteerd bij El Al, dat er wel degelijk werd geïnspecteerd op gevaarlijke stoffen bij El Al. Voor de ramp en na de ramp. Er is een proces-verbaal van 27 oktober. Er is daarin dus niets veranderd. Er werd gewoon geïnspecteerd. Daarvoor was dat overzicht bedoeld. Wij hebben dat niet in verhouding tot andere maatschappijen, omdat de luchtvaartmaatschappij niet in alle gevallen de verdachte is. Het was in die korte tijd heel lastig om dat in verhouding tot andere maatschappijen te zetten. Er is niets bijzonders bij dit gegeven. Het is niet zo dat El Al daarin afwijkt van andere maatschappijen.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Voert u die inspecties alleen uit of ook samen met anderen?

Mevrouw Raadgers: De Rijksverkeersinspectie heeft een aantal convenanten met partners, waaronder met de douane. Wij werken met een aantal diensten samen. Wij zijn ook bevoegd om zelfstandig inspecties uit te voeren. Wij kunnen dat zowel alleen als met andere diensten samen doen.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Wij hebben zojuist gevraagd aan de vertegenwoordigers van de Economische controledienst of er ook een relatie bestaat tussen uw dienst en de Economische controledienst. Mag ik u die vraag ook even stellen?

Mevrouw Raadgers: Wij hebben geen gezamenlijke inspecties. Wij hebben wel een bepaalde informatieafspraak, werkafspraak met de ECD. Als wij precursoren aantreffen, grondstoffen voor chemische drugs, informeren wij de ECD en ook als er andere dingen zijn die ons opvallen. Als er gevaarlijke stoffen zijn, informeren zij ons. Dat zijn werkafspraken en geen afspraken die op elk niveau bekend zijn. Ik ben niet bij dat verhoor geweest en weet dus niet wat er is gezegd.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Daar werd niet gezegd dat u precies hetzelfde doet en ook niet in nauwe onderlinge samenwerking.

Mevrouw Raadgers: Dat klopt.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat was mijn laatste vraag aan u. Dank u wel.

De voorzitter: Mevrouw Raadgers, kunt u met twee vingers aangeven hoeveel 5 centimeter in uw ogen is?

Mevrouw Raadgers: Zal ik de enveloppe laten zien? Dat scheelt misschien veel discussie.

De voorzitter: Sorry dat ik daarop terugkom, maar het is zeer essentieel voor de commissie om te proberen daar duidelijkheid in te krijgen. Ik zie dat u twee enveloppen krijgt van uw medewerker.

Mevrouw Raadgers: Hij heeft ze in twee enveloppen gedaan. Ik heb de papieren in één enveloppe ontvangen.

De voorzitter: Hoeveel A4'tjes zitten daarin? U hoeft ze niet te tellen, maar globaal?

Mevrouw Raadgers: Wij hebben er zelf een paar A4'tjes tussen gestopt. Het was iets minder dan dit.

De voorzitter: Iets meer dan dat.

Mevrouw Raadgers: Iets minder dan dit.

De voorzitter: Het was iets minder, dat stel ik heel graag vast. Ik zie het. Dank u wel. Zo zijn wij toch weer een stukje verder gekomen.

Mevrouw Raadgers, ik komen tot een samenvatting van dit verhoor. Ik hoop dat u daarop wilt reageren, als ik die voorlees.

Aspecten van gevaarlijke stoffen in het kader van een ongeval met een vliegtuig vallen in principe niet onder onze dienst. Wij kunnen er wel bij betrokken worden op verzoek van de commissie. Dat is correct?

Mevrouw Raadgers: Ja.

De voorzitter: De afzender, de shipper, is verantwoordelijk voor de juiste verpakking en de noodzakelijke documentatie.

Mevrouw Raadgers: Dat klopt.

De voorzitter: Door de RVI zijn in 5,5% van de controles – en dan hebben wij het over 2000 à 3000 op jaarbasis – op Schiphol overtredingen aangetroffen.

Mevrouw Raadgers: Dat klopt. Gemiddeld. Het is over een aantal jaren, maar ongeveer in die orde van grootte.

De voorzitter: De onvolledigheid van de ladingspapieren die u aantrof bij het onderzoek was gelegen in het feit dat er alleen uit NOTOC's moest worden geciteerd en de kopieën erg onduidelijk waren.

Mevrouw Raadgers: Dat klopt.

De voorzitter: Tussen papieren en fysieke lading kan altijd verschil zitten. De controles van onze dienst zijn met name daarop gericht.

Mevrouw Raadgers: Dat klopt.

De voorzitter: Een lading die aan boord blijft, transit, wordt niet door ons gecontroleerd.

Mevrouw Raadgers: Niet of nauwelijks. Als het al plaatsvindt, dan zouden wij alleen kijken naar stuwage en samenlading. Wij zouden niet kijken naar de individuele zendingen, hoe zij gepakt zijn en of de individuele documentatie klopt.

De voorzitter: Mag ik dan de volgende vraag daaraan koppelen. Heeft u wel bevoegdheden om transitlading te controleren?

Mevrouw Raadgers: Ja.

De voorzitter: De positie van El Al op Schiphol op grond van vervoer van gevaarlijke stoffen heeft geen enkel verschil met andere maatschappijen, ook niet in 1992.

Mevrouw Raadgers: Absoluut waar.

De voorzitter: Dank u wel. Daarmee is een einde gekomen aan dit verhoor. Ik verzoek de griffier, mevrouw Raadgers uit te geleiden.

14.05 uur

Pierre Heijboer reageert op de verhoren van de parlementaire enquêtecommissie.
Hij meent dat de volgende prangende vragen ontbraken of onwaarheden werden verteld.


Commentaar van de dag door publicist Pierre Heijboer