Burgers & Bijlmer . . Bijlmer enquête . . Doemvlucht <===> Kamerzetel 151 . . SDN . . Heijboer

Vliegramp Bijlmermeer Vrijdag 19 februari 1999 Verhoor 58 De heer R.J. Putters R.J. Putters Stenografisch verslag van het openbare verhoor van de parlementaire enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer op vrijdag 19 februari 1999 in de vergaderzaal van de Eerste Kamer der Staten-Generaal te Den Haag Vrijdag 19 februari 1999 Aanvang 10.45 uur Verhoord wordt de heer R.J. Putters Voorzitter: Th.A.M. Meijer Aanwezig zijn voorts de leden van de commissie: Augusteijn-Esser, Van den Doel, Oedayraj Singh Varma en Oudkerk, alsmede de heer Roovers, griffier, en mevrouw Abbas, lid van de staf van de commissie. De voorzitter: Ik heropen de vergadering. Aan de orde is het verhoor van de heer R.J. Putters, geboren op 2 december 1965 te Westzaan. Mijnheer Putters, ik verzoek u, te gaan staan voor het afleggen van de eed. De door u af te leggen eed luidt: ik zweer dat ik de gehele waarheid en niets dan de waarheid zal zeggen. De heer Putters: Zo waarlijk helpe mij God almachtig! De voorzitter: Mijnheer Putters, de enquêtecommissie onderzoekt de toedracht en de gevolgen van de vliegramp op 4 oktober 1992 in de Bijlmer te Amsterdam met als doel waarheidsvinding en het trekken van lessen voor de toekomst. Mijnheer Putters, is het correct dat u beleidsmedewerker bent bij de afdeling Vliegzaken van de Directie Luchtvaartinspectie van de RLD? De heer Putters: Dat is correct. De voorzitter: Als het goed is, hebt u veel kennis van het vrachtdossier en de verschillende acties die de RLD met betrekking tot dit dossier heeft ondernomen. Is dat correct? De heer Putters: Dat klopt. De voorzitter: Kunt u de commissie zeggen vanaf welk moment u betrokken bent geraakt bij dit vrachtdossier? De heer Putters: Het eerste moment waarop ik betrokken ben geraakt bij dit vracht- of ladingdossier, was op 17 september 1993, bijna een jaar na het ongeval. De voorzitter: U zegt terecht dat dat bijna een jaar na het ongeval was. Waarom niet gelijk vanaf 1992? De heer Putters: Ik ben in november 1992 in dienst getreden bij de Rijksluchtvaartdienst. Er is toen eerst een periode geweest waarin ik mij moest inwerken en cursussen moest volgen. Vanaf het moment dat ik in dienst trad tot 17 september is er eigenlijk nooit gepraat over de lading van het El Al-toestel. De voorzitter: Nooit gepraat? De heer Putters: Althans met mij. De voorzitter: Hebt u het dossier van iemand overgenomen of was er niets? De heer Putters: Nee. Op 17 september 1993 werden Kamervragen gesteld over de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen aan boord van het toestel. De voorzitter: Daar zullen andere commissieleden straks op terugkomen. Mijn vraag is: hoe kan het dat het geduurd heeft tot september 1993? Lag het niet meer in de rede dat ook uw dienst hier eerder bij betrokken was geweest? De heer Putters: Er was geen enkele aanleiding om in die periode nader naar de lading of de gevaarlijke stoffen te kijken. De oorzaak van het ongeval was een aantal dagen na het ongeval duidelijk komen vast te staan: het ongeval had te maken met de motoren en de bevestiging van de motoren. Het afvallen van de motoren had eigenlijk geen enkele relatie met de lading aan boord. De voorzitter: Ik zal straks terugkomen op die laatste opmerking. Wij moeten ook lessen voor de toekomst leren. Wilt u met het voorgaande zeggen dat het ook een volgende keer niet onredelijk zou zijn als uw dienst weer een jaar later zou worden ingeschakeld? De heer Putters: Er is sprake van voortschrijdend inzicht, niet alleen nationaal gezien, maar ook internationaal gezien. De voorzitter: Wat betekent dat concreet voor uw werkzaamheden? De heer Putters: Dat betekent dat de relatie tussen de lading en de oorzaak van het ongeval een belangrijk gegeven is en dat je daar als ongevalsteam iets mee moet doen. Dat geldt niet alleen in Nederland; ik heb begrepen dat die gedachte ook in het buitenland bestaat. Ik heb daarover gesproken met de FAA in Amerika en de Amerikaanse autoriteiten. De voorzitter: Vult u het voor uw eigen situatie nou eens concreet in. Laten we alsjeblieft hopen dat zoiets nooit meer gebeurt, maar als zich onverhoopt weer een dergelijk ongeval in Nederland voordoet, vanaf welk moment wilt u daar dan – gelet op uw huidige ervaring – bij betrokken worden? De heer Putters: De vraag is of ik of überhaupt de Rijksluchtvaartdienst erbij betrokken moet worden. We weten allemaal dat de Transportongevallenraad het onderzoek doet naar de oorzaak van het ongeval; die organisatie draagt de verantwoordelijkheid om dat te doen. De voorzitter: Ja, maar u bent niet betrokken geweest bij het onderzoek naar de oorzaak van de ramp; u kijkt immers specifiek naar de lading. De heer Putters: Precies. De voorzitter: En u zegt dat er eerst nog maar bewezen moet worden of er aanleiding is om wel of niet deskundigheid over de lading in te roepen; als dat niet zo is, kan zich dus dezelfde situatie voordoen als bij deze ramp, zodat de deskundigheid over de lading weer een jaar later wordt binnengehaald. De heer Putters: Nee. Ik ben van mening dat de Transportongevallenraad – of in ieder geval de commissie die onderzoek doet naar de oorzaak van het ongeval – niet mag uitsluiten dat er een relatie is tussen de oorzaak van het ongeval en de lading. Met dat gegeven moet die commissie dan op een gegeven moment iets doen. Dat betekent dat je dan inderdaad in de lading zou moeten kijken en dat je zou moeten bekijken of er een relatie met de oorzaak is. De voorzitter: Ik loop even vooruit: op 1 april 1999 treedt de Transportongevallenraad in werking en – nogmaals: laten we het niet hopen – op 2 april doet zich weer een dergelijk ongeval voor. Op welk moment wordt u daar dan op basis van die nieuwe Transportongevallenraad en vanuit de deskundigheid die u in dit dossier hebt opgebouwd, bij betrokken? De heer Putters: Dat zou al dezelfde avond of dezelfde dag – dus: op hetzelfde moment – kunnen gebeuren. De voorzitter: Dat zou kunnen, maar het kan ook weer een jaar duren. De heer Putters: Ik denk niet dat dat voor de hand ligt. Er zijn enkele incidenten geweest. De voorzitter: Ligt het vast? De heer Putters: Ik weet niet of de Transportongevallenraad, die het onderzoek doet, een procedure heeft waarin staat wie er benaderd kan worden om onderzoek naar de lading te doen. Dat is mij niet bekend. De voorzitter: Zou het, met de ervaring die wij nu hebben, niet in de rede liggen dat dat in de nieuwe Transportongevallenraad wettelijk goed geregeld is? De heer Putters: Ik ben het met u eens dat dat goed geregeld moet worden. Ik denk dat wij ook heel erg goed moeten kijken naar de ervaring die in het buitenland bestaat. Ik heb u al verteld dat de FAA in Amerika behoorlijk wat ervaring heeft met het bij vliegtuigongevallen verrichten van onderzoek naar de lading. Daarbij gaat het eigenlijk niet alleen om de lading, maar ook om de bagage en bijvoorbeeld ook om de luchtpost. De Amerikanen zijn bezig om daar procedures voor op te stellen en ik heb de Amerikaanse autoriteiten gevraagd of wij, als die procedures klaar zijn, daar kennis van mogen nemen; zij hebben toegezegd dat dat kan. Met die procedures zouden wij bijvoorbeeld in Nederland, maar natuurlijk ook in andere landen in de wereld en in Europa ons voordeel kunnen doen. De voorzitter: Ik vind dat een beetje reactief: ''Wij zullen daar kennis van nemen''. Waarom neemt Nederland, met onze ervaring, niet het initiatief om daar heel actief bij betrokken te raken? Wij zijn, als het om dit soort zaken gaat, internationaal toch net zo belangrijk als de autoriteiten in Amerika? De heer Putters: Dat ben ik met u eens en ik moet eerlijk zeggen dat wij hier ook zelf heel diep over nadenken en dat wij bekijken op welke manier je dit zou moeten doen. De commissie-Hoekstra heeft daar een aantal voorstellen voor gedaan en heeft gezegd dat daar aandacht voor moet komen. Ik heb het initiatief genomen om daar met de Amerikanen overleg over te voeren. Zeker in de internationale wereld van de luchtvaart moet je dat afstemmen met de andere autoriteiten. We denken zelf zeker na over hoe dit zou moeten. Ik moet eerlijk gezegd nog even aangeven dat er vorig jaar een incident is geweest met Evergreen International; waarschijnlijk kunt u zich dat herinneren. Direct nadat dat toestel op de baan van Schiphol kwam, is een onderzoek naar de lading ingesteld. Daaruit blijkt dat er sprake is van voortschrijdend inzicht en dat de lading duidelijk meegenomen wordt in het onderzoek naar de oorzaak van zo'n incident. Een ander voorbeeld is het El Al-toestel dat door het neuswiel ging; ook daarbij is heel duidelijk ingezoomd op de vraag of de lading een oorzaak van het incident zou kunnen zijn. De voorzitter: In dat geval lagen alle papieren inderdaad binnen anderhalf uur op tafel. Voor u is het dus een automatisme; het moet alleen even formeel geregeld worden. De heer Putters: Ja. Dat moet onderwerp van gesprek worden, ook met de Transportongevallenraad. De voorzitter: We wachten even af wat de Amerikanen doen en dan volgen we. De heer Putters: Niet helemaal, want er is al iets gebeurd. Ik heb zojuist verwezen naar die twee incidenten, waarna direct actie is ondernomen. Ik denk echter dat we heel duidelijk kennis moeten nemen van en lering moeten trekken uit de kennis die de Amerikanen op dit punt hebben; zij hebben in de afgelopen jaren een aantal behoorlijke vliegtuigongevallen gehad; één ongeval, namelijk het Valuejet-ongeval in Florida, was te wijten aan het vervoer van gevaarlijke stoffen. Ik stel mij zo voor dat de kennis die de Amerikanen op dat gebied hebben, ook aan de orde zal komen in het Dangerous Goods Panel van de ICAO, de internationale burgerluchtvaartorganisatie. De voorzitter: En wij dragen onze kennis niet aan hen over? De heer Putters: Absoluut. Dat is heel belangrijk. Ik heb een aantal weken geleden met de Engelse autoriteiten gesproken over de situatie met betrekking tot het ongeval in de Bijlmermeer. Daarbij heb ik een aantal uren gepraat over de NOTOC: hoe komt de NOTOC terecht bij de hulpdiensten en de brandweer? Wat is de rol van de verkeersleiding? Zou je de NOTOC misschien moeten aanpassen en wat is de rol van de vlieger? Ik heb de Engelsen daarmee geconfronteerd en zij zeiden: het lijkt ons heel erg verstandig dat jullie een information paper maken voor het Dangerous Goods Panel van de ICAO en daarbij ook aangeven wat jullie ervaringen zijn geweest met de hele nasleep van de ramp. De voorzitter: Ik ga terug naar september 1993, toen u betrokken werd bij dit vrachtdossier. Welke opdracht kreeg u? De heer Putters: In september 1993 werd ik benaderd door de vooronderzoeker, de heer Wolleswinkel. Hij vroeg mij om een overzicht te geven van de gevaarlijke stoffen die aan boord van het toestel vervoerd werden. De voorzitter: Was dat een mondeling verzoek? De heer Putters: Dat was een mondeling verzoek. De voorzitter: Werd dat niet schriftelijk bevestigd? De heer Putters: Dat is niet schriftelijk bevestigd. De voorzitter: Is dat gebruikelijk? De heer Putters: Dat is gebruikelijk. Waarom is dat gebruikelijk? De Kamervragen kwamen op 17 september binnen. De procedure is om Kamervragen binnen 24 uur te beantwoorden en daarom is er eigenlijk geen gelegenheid om opdrachten ook nog op papier te zetten. Er wordt gewoon getelefoneerd binnen de organisatie en er wordt gevraagd of de deskundigheid ter beschikking kan komen. De voorzitter: Ik ben blij met het feit dat u uitspreekt dat Kamervragen binnen 24 uur moeten worden beantwoord. Mijn excuses voor dit intermezzo. Hoe bent u vervolgens te werk gegaan? De heer Putters: Ik heb mij gericht tot het Bureau vooronderzoek ongevallen en incidenten, tot de heer Erhart. De heer Erhart had de papieren die betrekking hadden op de lading; die papieren lagen in de kluis, werden eruit gehaald en door mij meegenomen naar het bureau Vliegtechnische Zaken. Vervolgens heb ik contact opgenomen met de heer Van der Maat. De heer Van der Maat was, zoals u weet, eerder betrokken bij de ladingdocumenten en het onderzoek naar de gevaarlijke stoffen aan boord. Eigenlijk zijn wij alle documenten die wij van het BVOI gekregen hadden, gaan doorlopen. Het belangrijke document daarbij was de Special load notification to the captain voor het traject New York-Tel Aviv en voor het traject Amsterdam-Tel Aviv; dat waren de pagina's 2 tot en met 5 en de pagina 1 tot en met 1. De voorzitter: Met betrekking tot de inhoudelijke kant van dit onderzoek geef ik het woord aan mevrouw Augusteijn. Mevrouw Augusteijn-Esser: Mijnheer Putters, ik kom eerst terug op die 24 uur, want die opmerking intrigeert mij buitengewoon. Kamerleden gaan er immers altijd van uit dat Kamervragen volgens het reglement binnen 3 weken moeten worden beantwoord; er is ook nog een mogelijkheid tot verlenging van die termijn. Betekent die 24 uur dat u de antwoorden binnen uw dienst binnen 24 uur aan een ander moet doorgeven? De heer Putters: Dat klopt. Wat u zegt, is overigens wel gevaarlijk, want als wij er drie weken over mogen doen, zouden wij dat natuurlijk kunnen meenemen. Mevrouw Augusteijn-Esser: De reglementen zijn gelukkig openbaar. U hebt dus 24 uur de tijd; vindt u dat dat de zorgvuldigheid schaadt? De heer Putters: De opdracht die de heer Wolleswinkel mij gaf – een overzicht geven van de gevaarlijke stoffen aan boord – en dus het antwoord op de vraag kon binnen die beperkte termijn gerealiseerd worden. Mevrouw Augusteijn-Esser: Ook dat intrigeert mij buitengewoon, want in september 1993 hebben de heer Van Gijzel en mevrouw Van Rooy die vragen gesteld en ook in de gemeenteraad van Amsterdam werden vragen gesteld. Bent u ook bij de beantwoording van die vragen betrokken geweest? De heer Putters: Vanuit de gemeente Amsterdam – volgens mij was het de heer Vehmeyer – is inderdaad de vraag gesteld wat het beleid en de regelgeving met betrekking tot het luchtvervoer van gevaarlijke stoffen zijn. Daar hadden wij kennis van en in die hoedanigheid hebben wij daar ook een antwoord op gegeven. Mevrouw Augusteijn-Esser: Het antwoord dat aan de gemeenteraad van Amsterdam is gegeven, is dus ook via uw loket gegaan. De heer Putters: Niet helemaal. Wij hebben niet al die vragen beantwoord; het is de verantwoordelijkheid van de gemeente om dat te doen, maar ons is wel heel duidelijk gevraagd hoe die regelgeving in elkaar zit, hoe het beleid is georganiseerd en hoe het toezicht is georganiseerd. In die periode was er best wel een behoorlijke panieksituatie. Ik had in die periode eigenlijk het idee dat niemand zich realiseerde dat er überhaupt gevaarlijke stoffen door de lucht vervoerd werden; dat is een beetje mijn persoonlijke ervaring geweest. Vanuit die invalshoek werden vragen gesteld: hoe is het met de regelgeving, hoe is het met het beleid, is de regelgeving wel streng genoeg en lopen wij nationaal uit de pas ten opzichte van de ons omringende landen? Die vragen zijn aan de gemeente beantwoord. Mevrouw Augusteijn-Esser: De Kamervragen van Van Gijzel en Van Rooy gingen met name over de gevaarlijke stoffen aan boord en over de aard van die gevaarlijke stoffen. Die vragen hebt u beantwoord. Kon u uit voldoende documentatie putten om daar voldoende antwoord op te geven? De heer Putters: Ja. Ik ben stellig van mening dat dat het geval is. Ik heb al aangegeven dat wij ons met name richtten op de Special load notification to the captain. Mevrouw Augusteijn-Esser: Maar later bleek dat een exemplaar dat u daarvoor gebruikt had, niet ondertekend was. Toen de Kamer uiteindelijk vroeg om de papieren te mogen zien, kwam dat naar voren. Is dat op dat moment niet opgevallen? De heer Putters: Dat klopt: de NOTOC's waren niet ondertekend. De NOTOC's waren eigenlijk computer print-outs zonder handtekening erop, maar volgens de wettelijke voorschriften, de voorschriften inzake de internationale burgerluchtvaart, heeft de captain – althans in die tijd, in 1992 – niet de verplichting om die papieren te ondertekenen. Die verplichting is er niet, maar binnen de IATA, de vereniging van luchtvaartmaatschappijen, hebben de luchtvaartmaatschappijen onderling afgesproken om dat wel te doen. Het was echter geen wettelijke verplichting. Mevrouw Augusteijn-Esser: Vond u dat er binnen de RLD sprake was van voldoende zorgvuldigheid als er, hoewel een formulier niet ondertekend is, toch van uit wordt gegaan dat dat alles is? De heer Putters: Ook op de 43 items op de NOTOC en op de 5 of 6 items op de andere NOTOC staan airway bill-nummers. Mevrouw Augusteijn-Esser: En die hebt u gecontroleerd? De heer Putters: Die hebben we inderdaad gecheckt en afgecheckt met de cargo-manifesten. Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat hebt u allemaal binnen die 24 uur gedaan? De heer Putters: Dat is allemaal binnen 24 uur gebeurd. Mevrouw Augusteijn-Esser: Met de heer Van der Maat. De heer Putters: Ja, met de heer Van der Maat. Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat is flink doorwerken, denk ik. De heer Putters: Ja. Mevrouw Augusteijn-Esser: De Kamer kreeg vervolgens de antwoorden. Bent u van mening dat die antwoorden zodanig waren dat men zich goed realiseerde welke gevaarlijke stoffen zich in het toestel hadden bevonden? Ik vraag dat, omdat later – toen de Kamer verbaasd was over bepaalde stoffen – met name werd gezegd dat de Kamer daarvan op de hoogte was en had kunnen weten wat erin zat, omdat zij beschikte over de informatie uit de cargo-manifesten en de NOTOC's; een Kamerlid is echter natuurlijk niet per definitie een chemicus, ook al zijn er natuurlijk wel een paar. Hebt u aanleiding gevonden om nadere informatie te geven, zodat men voldoende op de hoogte was en goed geïnformeerd was? De heer Putters: In die antwoorden is heel duidelijk uitgelegd wat gevaarlijke stoffen zijn: welke stoffen vallen onder de definitie van de internationale burgerluchtvaart? Ik wil het hier best herhalen, want ik heb het idee dat dit de afgelopen dagen niet helemaal goed uit de verf gekomen is. De definitie van gevaarlijke stoffen in het luchtvervoer is: stoffen of voorwerpen die een risico zouden kunnen vormen voor de gezondheid van de inzittenden aan boord van het toestel, stoffen die een risico zouden kunnen vormen voor de vliegveiligheid of de veilige vluchtuitvoering of stoffen die een risico zouden kunnen vormen voor de bagage, de persoonlijke eigendommen of de andere vracht aan boord. Dat is de definitie van gevaarlijke stoffen. Daar vallen in het luchtvervoer heel veel stoffen onder. Een vliegtuig heeft immers een afgesloten cabine en is een afgesloten geheel; als er iets misgaat, kun je het toestel dus niet even aan de kant zetten en moet er direct in de lucht, tijdens het vliegen, actie kunnen worden ondernomen. Dat betekent dat heel veel stoffen waarvan wij ons hier op de grond op het eerste gezicht afvragen of dat gevaarlijke stoffen zijn, in het luchtvervoer gevaarlijke stoffen zijn. Ik zal een aantal voorbeelden geven. Strohrum met 80% alcohol is een gevaarlijke stof; een duiklamp die een enorme hitte produceert, is een gevaarlijke stof; parfums en cosmetica, maar ook explosieven, giftige stoffen en radioactieve stoffen vallen onder de definitie. Mevrouw Augusteijn-Esser: Wij hebben dat duidelijk uitgelegd gekregen. Er kan niet meer helderheid zijn dan het schema dat achter u hangt. Voor de Kamerleden was het niet helder. Op een gegeven moment ontstond er een geweldige fuzz, toen het DMMP bekend werd. Toen werd gezegd: u had het kunnen weten. Hadden zij het kunnen weten? De heer Putters: Het DMMP stond niet als zodanig, qua technische naam, op de special load notification to captain. Het was ingedeeld onder flammable liquids, een brandbare vloeistof van verpakkingsgroep 3. Mevrouw Augusteijn-Esser: Wist u het? De heer Putters: Ik moet u eerlijk zeggen dat ik mij niet helemaal gerealiseerd heb dat het aan boord gezeten heeft. De vraag is of dat echt belangrijk is. Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat weet ik ook niet. Voor de Kamerleden was het een verrassing. Zij vonden dat zij niet zodanig geïnformeerd waren, dat ze konden weten wat het was. Bent u voldoende zorgvuldig geweest in uw beantwoording? De heer Putters: Ik meen van wel. De vraag die wij ons stelden was niet: wat kun je met die gevaarlijke stoffen doen? Wat kun je ervan maken? Waarvoor zouden die gevaarlijke stoffen een grondstof kunnen zijn? Dat was helemaal niet de vraag. Mevrouw Augusteijn-Esser: Was de vraagstelling ook niet gericht – het vliegtuig kwam naar beneden, alles uit elkaar gespat, grotendeels verbrand – op de volksgezondheid? Waren de Kamervragen daarop niet gericht? De heer Putters: Het was niet mijn opdracht. Mijn opdracht was sec: geef aan welke gevaarlijke stoffen aan boord waren. Mevrouw Augusteijn-Esser: De vraag of relaties werden gelegd met de volksgezondheid of de ramp lag niet bij u. De heer Putters: Klopt. Op een gegeven moment heeft de minister van Verkeer en Waterstaat gevraagd aan de gemeente Amsterdam: wat zijn de effecten op de gezondheid? Dat is daarna aan de Kamer gestuurd. De burgemeester van Amsterdam heeft daarop geantwoord en heeft daarover een brief geschreven gericht aan de minister van Verkeer en Waterstaat. De effecten voor de volksgezondheid waren geen verantwoordelijkheid van de RLD. Mevrouw Augusteijn-Esser: Soms traden er toch fouten op in de antwoorden, met name als het ging over de controle door de ECD vooraf. Later werd het rechtgezet in een brief aan de minister; het was niet het geval geweest. Zijn die foute antwoorden ook via uw dienst gekomen? De heer Putters: Ik heb daarbij nooit betrokkenheid gehad. Dat is een moment geweest tussen 1993 en 1996. Mevrouw Augusteijn-Esser: Ik heb de indruk gekregen dat u bijna specifiek was vrijgemaakt voor dit dossier en voor de informatie daarover. Betekent dit dat u tussen 1993 en 1996 niet betrokken bent geweest bij dit dossier? De heer Putters: Dat is correct. Mevrouw Augusteijn-Esser: Is er nooit een moment geweest, waarop binnen de RLD werd gezegd: wij moeten er alles, maar dan ook alles aan doen om de complete informatie over de complete lading naar boven te krijgen? Ik maak met u die sprong naar 1996. De heer Putters: In 1996 werd ik voor de tweede keer betrokken bij de lading van het toestel. De heer Van Gijzel is in januari/februari twee keer in Hoofddorp geweest. Daarbij ben ik zelf niet betrokken geweest. Ik wist ook helemaal niet dat de heer Van Gijzel daar geweest was. In mei 1996 werd ik benaderd door de heer Erhart die om ondersteuning vroeg inzake het onderzoek naar de vracht en het verzamelen van vrachtdocumenten. Mevrouw Augusteijn-Esser: Is er toen naar uw mening werkelijk in alle hoeken en gaten gezocht naar al die vrachtdocumenten? De heer Putters: Er is toen een traject opgestart op zeer hoog diplomatiek niveau. Het is via het ministerie van Buitenlandse Zaken gelopen. Er is gevraagd om contact op te nemen met de Nederlandse ambassadeur in Israël en er bij de Israëlische autoriteiten op aan te dringen om documenten beschikbaar te maken. Dat is een traject op een zeer hoog diplomatiek niveau. Er is ook behoorlijk wat druk uitgeoefend. De heer Weck heeft op een gegeven moment een aantal keren gebeld met de heer Sharon, de voormalige directeur van de Israëlische luchtvaartdienst, de voorganger van de heer Yarkoni. Sinds die tijd zijn er een heleboel codes binnen gekomen van de Nederlandse ambassade in Israël via het ministerie van Buitenlandse Zaken naar ons toe waaruit duidelijk bleek dat er voortgang was, dat er in Israël werd gewerkt om documenten beschikbaar te maken. De heer Oudkerk: Ik wil wat doorstoeien met u over wat u zo-even aan de voorzitter heeft gezegd, namelijk dat er bij de RLD sprake was van voortschrijdend inzicht. Dat is een gemakkelijke term in abstractie, maar ik wil het concreet maken om te kijken of sprake is van voortschrijdend inzicht. Ik heb begrepen dat u in november 1992 in dienst bent gekomen. De heer Putters: Correct. De heer Oudkerk: U heeft waarschijnlijk later gehoord dat de ECD in oktober 1992 min of meer had laten zien, dat hij een redelijk goed oordeel zou kunnen geven over allerlei detail-informatie over die vlucht als hij daartoe toen de opdracht had gekregen. Het was toen naar aanleiding van een half verbrande house airway bill met military equipment. Er is toen om redenen die niet helemaal duidelijk zijn geen gebruik gemaakt van het aanbod van de ECD – ik heb het over oktober/november 1992 – om verder onderzoek te doen. Dat is u bekend neem ik aan uit de overleveringen? De heer Putters: Ja, dat is mij bekend geworden in de loop der tijd. De heer Oudkerk: U hebt gezegd: van 1993 tot 1996 ben ik niet betrokken geweest bij dit dossier. Nu gaat het om het voortschrijdend inzicht. In 1996 komt opnieuw de hele wirwar van ontbrekende ladingspapieren naar boven. U heeft in 1996 zelf een vraag voorgelegd aan de ECD. Klopt dat? De heer Putters: Er zijn een aantal telefonische contacten geweest met de ECD in mei 1996. De heer Oudkerk: Tussen u en mijnheer...? De heer Putters: Voor zover ik mij dat kan herinneren is dat de heer Van der Lugt geweest. Het eerste telefonisch contact is geweest op woensdag 22 mei 1996. Het is een contact dat gelegd is door de heer Erhart. De heer Erhart heeft contact opgenomen met de heer Van der Lugt en gevraagd of de ECD iets zou kunnen betekenen bij het verzamelen van vrachtdocumenten. De heer Oudkerk: Gisteren hebben wij de heer Van der Lugt hier gehad. Ik heb een document dat door hem is ondertekend. Het ging om twee vragen, meldt hij ons. Vraag 1: Is de ECD bereid om alsnog eventueel ontbrekende vrachtdocumenten op te vragen via US Customes? Vraag 2: Is de ECD bereid een verklaring af te geven ten bate van de Tweede Kamer waaruit blijkt, dat hetgeen op de vrachtbrieven staat vermeld, malversatie wel of niet uitsluit. Die vragen waren u bekend? De heer Putters: Die zijn mij bekend. De heer Oudkerk: Kunt u vertellen hoe het toen verder is gegaan na 22 mei 1996? De heer Putters: De heer Erhart heeft het eerste contact gehad. Hij heeft mij op de hoogte gesteld van de resultaten van dat gesprek. Ik heb daarover een gespreksnotitie. Daags erna heb ik opnieuw contact opgenomen met de ECD. Ik heb toen gevraagd: wat kunnen jullie concreet voor ons betekenen? Ik moet eerlijk zeggen: ik wilde best zaken doen met de ECD, helemaal geen probleem. Ik heb de zaak aan de heer Van der Lugt voorgelegd. Een aantal trajecten zouden ingegaan kunnen worden. Het eerste traject was een formeel traject, waarbij er een keihard vermoeden zou zijn van strafbare feiten, van wederrechtelijk handelen. Dat was er niet. Er waren geen keiharde bewijzen. Dat traject middels een rechtshulpverzoek via de Amerikaanse of Israëlische autoriteiten kon niet doorgaan. Toen hebben wij het gehad over het informele traject. Bij de ECD heb ik toen aan de orde gesteld: wij bewandelen op dit moment al een traject op hoog diplomatiek niveau via het ministerie van Buitenlandse Zaken, de Nederlandse ambassade, de Israëlische autoriteiten naar El Al toe om documenten in handen te krijgen. Ho, zei de heer Van der Lugt, is dat zo? Dan lijkt het ons niet wenselijk dat wij een parallel traject gaan starten. Dat zou dat andere traject op hoog diplomatiek niveau kunnen verstoren. Het zou contra-productief kunnen werken. Ik heb mij ook hooglijk verbaasd gisteren toen ik kennis nam van de uitspraken van de heer Van der Lugt. Dat is niet correct. Dat klopt niet. Het is niet het hele verhaal. De ECD heeft heel duidelijk aangegeven: probeer het eerst via de luchtvaartmaatschappij. Daar komt een ander punt bij. In die periode was de Kamer gebrand op de geparafeerde load notification to captain. Dat was een hot issue. Van Gijzel wilde dat papier hebben. Dat papier had ik nooit kunnen krijgen via de ECD. Daarvoor moest ik naar de luchtvaartmaatschappij toe. US Customes of een vrachtexpediteur beschikt niet over dat document. De luchtvaartmaatschappij is de partij die daarover beschikt. Je moet dan ook daarheen. Het was op dat moment heel vanzelfsprekend. Tevens werd de vraag eraan gekoppeld om langs diplomatieke weg ook andere airway bills naar ons toe te zenden. Het was heel duidelijk zo dat de ECD zei: o, jullie zijn al een traject gestart, dan lijkt het ons verstandig om op dit moment even pas op de plaats te maken en niet een tweede parallel traject in te gaan. Deze verklaring heb ik nu drie keer afgelegd: bij de commissie-Hoekstra is het aan de orde geweest, ik heb het in het voorverhoor duidelijk naar voren gebracht en nu weer. Dat is echt wat er toen gebeurd en besloten is. De heer Oudkerk: Dan zijn wij daar lekker klaar mee. De heren Van der Lugt en Moes hebben onder ede verklaard dat de ECD zijn diensten aanbood en dat de ECD graag wilde helpen in het kader van voortschrijdend inzicht en het boven tafel krijgen van al die ladingspapieren. U zegt: nee, die vragen zijn wel gesteld, ik heb erover getelefoneerd, maar vanwege het feit, dat er op hoog diplomatiek niveau gesproken werd, zei de ECD: ho, ho, wij moeten geen parallel traject nastreven. De heer Putters: Ik wil er nog iets aan toevoegen. De heer Oudkerk: Wacht even. Het zijn twee niet onbelangrijke tegengestelde verklaringen. U zegt in feite: de ECD zei: wij stappen even terug totdat het hoge diplomatieke niveau iets heeft opgeleverd. Het heeft overigens nooit iets opgeleverd. De heer Putters: Met dat laatste ben ik het niet helemaal eens: nooit iets opgeleverd heeft. De heer Oudkerk: Ik kom daarover zo te spreken. Ik neem het graag terug als het niet waar blijkt te zijn. De heren Van der Lugt en Moes hebben duidelijk verklaard: wij hebben twee vragen gekregen. Tegen de eerste vraag hebben wij onmiddellijk ja gezegd. Wij kunnen het kanaal via US Customes bewandelen. Men vond die tweede vraag wat linker. Toen zeiden zij: malversatie niet of wel uitsluiten, daarvoor willen wij graag een verzoek hebben van de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw Jorritsma. Het verzoek diende gericht te worden aan de toenmalige minister van Economische Zaken, de heer Wijers. Ik heb van beide heren gisteren begrepen, dat het daarna stil is geworden tot medio 1998. Anders gezegd: de ECD heeft tot medio 1998 geen verzoeken aangaande de gestelde vragen ontvangen. Het is dus stil geworden. U zegt: dat komt omdat de ECD zelf zei: wij wachten het even af. De heren van de ECD zeggen: wij hebben onze diensten aangeboden, maar men wilde het niet. De heer Putters: Het initiatief is gekomen vanuit de RLD, het bureau voor onderzoek van ongevallen en incidenten. Het contact naar de ECD toe is duidelijk gezocht door de heer Erhart en later door mijzelf. Wat is de ratio achter het feit, dat ik een telefoontje pleeg met de ECD om te vragen wat hij voor ons kan betekenen en dan vervolgens niets meer doen? Want als zij dan inderdaad aan ons gezegd hadden ''Wij willen dat graag doen'', dan hadden wij daar direct op ingegaan! De heer Oudkerk: Dat is precies de vraag van de commissie. Wat is de ratio erachter? U wist inmiddels uit overlevering, dat de ECD redelijk snel kon zijn in het te voorschijn toveren van de nog ontbrekende lading. Dus lijkt het terecht dat u belt en vraagt: kunnen jullie ons ten dienste zijn? Vervolgens gebeurt het niet. Daar begrijp ik de ratio ook niet van. Daarom vraag ik het aan u. De heer Putters: Daarvoor moet een reden zijn. De reden die er was is dat de ECD zei: het is voor ons ook heel erg moeilijk om achter de documenten te komen, richt je tot de luchtvaartmaatschappij. De heer Oudkerk: Gisteren spraken de heren Van der Lugt en Moes over gemiste kansen. Zij zeiden dat zij het wel redelijk gemakkelijk boven tafel zouden kunnen krijgen. Ik begrijp het niet. De heer Putters: In 1996 zitten wij vier jaar na het ongeval. Voor alle autoriteiten – de Amerikaanse en de Israëlische – is het een gesloten boek. De oorzaak is achterhaald. Het onderzoek is afgesloten. Het is dan heel erg lastig om op dat moment de Israëli's en de Amerikanen daarmee weer te confronteren. Dat is een proces. Je moet dan gaan onderhandelen of die mensen achter de vodden gaan zitten om die documenten boven tafel te krijgen. De ECD meende: jullie hebben een heel hoog diplomatiek niveau ingezet. Jullie zijn naar de luchtvaartmaatschappij gegaan. Daar moeten wij even niet tussen gaan zitten. Wacht, totdat je documenten krijgt langs die weg. Dat staat mij helder voor het netvlies. Er staat zelfs nog op het netvlies, dat de ECD ook iets heeft gezegd in de trant van: wij zitten hier met een beperkte hoeveelheid capaciteit. De mensen moeten wij heel efficiënt inzetten. Dat is een ondertoon die ik duidelijk uit dat gesprek proefde. De heer Oudkerk: Dit is uw lezing van het geheel. De lezing van de heren Van der Lugt en Moes is een andere. De heer Putters: Ik wil nog één ding zeggen. In juli 1998... De heer Oudkerk: Daar praten wij direct over. De heer Putters: Ik zal het kort maken. In juli 1998 heb ik een mondeling verzoek gedaan aan de heer Moes om documenten via US Customes boven tafel te krijgen. Er zit een hele tijd tussen juli en nu. Zo lang duurt het dus. Het is te danken met alle oprechtheid aan uw commissie dat nu de papieren over de laatste 20 ton boven tafel komen. De druk moet kennelijk zo hoog zijn. De heer Oudkerk: Daarover kunnen wij lang filosoferen. Ik keer terug naar 1996. U zegt: het dossier is gesloten. Verder: het is heel moeilijk om dat bij de Israëlische en Amerikaanse autoriteiten weer te openen. Het dossier over de oorzaak van het ongeval is gesloten. Het dossier over allerlei gezondheidsklachten die onverklaarbaar zijn en mogelijk een relatie kunnen hebben met de lading is niet gesloten. Is het niet uw verantwoordelijkheid om te denken: hoe meer kanalen ik bewandel, hoe eerder wij een verklaring hebben? Je kunt toch beter tien lijntjes uitzetten dan één lijn? De heer Putters: Voor zover ik mij dat herinner, speelde de situatie met betrekking tot de volksgezondheid in mei 1996 nog niet echt. Het ging erom dat de heer Van Gijzel en de heer Plettenberg een bezoek aan het BVOI hadden gebracht en hadden geconstateerd dat bepaalde documenten ontbraken. Dat was de inzet; de inzet was: de zaak is kennelijk niet compleet. De heer Oudkerk: De gezondheidsklachten speelden overigens al wel; daar was al in 1993 voor het eerst melding van gemaakt. Dat neem ik u echter niet kwalijk, want u was in die jaren niet bij dat dossier betrokken. Ik maak even een sprong naar 1998. In 1998 besloot u, zoals u zelf al hebt gezegd, om de ECD toch opnieuw te hulp te vragen. Waarom op dat moment wel? Wat was er vastgelopen? De heer Putters: We hebben in juli 1998 overleg gehad met een aantal verschillende partijen. Een van die partijen was El Al. We hebben overleg gehad met een vertegenwoordiger van de vrachtafdeling van El Al uit Israël; daarbij waren ook advocaten en volgens mij ook iemand van de verzekeringsmaatschappij aanwezig, maar dat weet ik niet zeker. De heer Oudkerk: Weet u nog wie dat van El Al was? De heer Putters: De heer Levy. De heer Oudkerk: Was dat de advocaat of de vertegenwoordiger van El Al? De heer Putters: Dat was de vertegenwoordiger van de vrachtafdeling van El Al in Israël. De heer Oudkerk: Was dat hier of in Israël? De heer Putters: Dat was in Nederland, op ons kantoor in Hoofddorp. Er is een overleg geweest en El Al heeft daarbij aangegeven dat men niet verwachtte dat er nog documenten binnen zouden komen. Met die wetenschap ben ik naar mijn directie gestapt; ik heb daarover een overleg met mijn directie gehad en toen heb ik voorgesteld om nog één allerlaatste actie te ondernemen en om nog één keer te inventariseren welke mogelijkheden er waren om toch aan informatie over die ontbrekende 20 ton – het ging immers ook toen al om 20 ton ontbrekende detailinformatie – te komen. Daar hebben we overleg over gevoerd en toen heeft mijn directie gezegd: oké, ga maar aan de slag, ga maar met een aantal partijen praten en ga maar kijken welke mogelijkheden er zijn om aan die ontbrekende detailinformatie te komen. De heer Oudkerk: Dat betekent dus dat wij feitelijk kunnen constateren dat het hoge diplomatieke niveau dat in 1996 met de door u genoemde werkgroep gestart is, helaas niet geleid heeft tot een volledig overzicht van de totale lading van het verongelukte vliegtuig. Dat moest je dus in juni 1998 constateren. De heer Putters: Niet helemaal. De heer Oudkerk: Nou, ''niet helemaal''? De heer Putters: Ik wil dat toelichten. De heer Oudkerk: Heel graag, want om bij de feiten te blijven: in juni 1998 is de informatie over een groot deel van de lading compleet, maar van 20.000 kilo ontbreekt op detail-niveau de informatie. Ik wil even precies vaststellen dat het hoge diplomatieke niveau er dus in ieder geval niet toe heeft geleid dat zowel ten aanzien van de cargo-manifesten als ten aanzien van de master airway bills en de house airway bills alle gegevens compleet waren. Er moest immers nog actie worden ondernomen, want anders zou u niet naar de ECD zijn gegaan. De heer Putters: Er zit een heel groot stuk tussen mei 1996 en juni 1998; er zijn in die periode heel veel dingen gebeurd. Via dat hoge diplomatieke niveau is een heleboel informatie binnengekomen bij de Rijksluchtvaartdienst. Ik verwijs bijvoorbeeld naar het document dat in augustus – ik meen op 28 augustus 1996 – naar de Tweede Kamer is gestuurd. Ik heb dat blauwe document hier bij mij. De heer Oudkerk: Dat is bekend. De heer Putters: Daarin zijn in ieder geval de ondertekende Special load notifications to the captain, zowel voor het traject New York-Tel Aviv als voor het traject Amsterdam-Tel Aviv, opgenomen. De heer Oudkerk: Die zijn vier jaar na dato boven tafel gehaald. De heer Putters: Ja, dat was naar aanleiding van dat traject op hoog diplomatiek niveau, dat geresulteerd heeft in die geparafeerde NOTOC's, maar ook in het feit dat we beschikten over alle airway bill-nummers die op het cargo-manifest stonden en over alle vrachtbrieven daarvan. Ik ben het met u eens dat wij op dat moment nog niet de house airway bills hadden. Toen heeft de minister van Verkeer en Waterstaat de Tweede Kamer meegedeeld dat het justitiële onderzoek dat op dat moment naar aanleiding van de aanklacht van Plettenberg was aangevangen, misschien de basis zou leggen voor het toevoegen van de ontbrekende house airway bills. Toen is van onze kant weer even pas op de plaats gemaakt, want het heeft dan even geen zin om dat te doorkruisen; we hebben gewacht tot het justitiële onderzoek geëindigd was. Daaruit bleek dat er geen malversaties waren en dat er geen sprake was van wederrechtelijk handelen door El Al of andere partijen. Toen waren we opnieuw aan zet en op dat moment is het hoge diplomatieke niveau eigenlijk weer voortgezet. Er is toen opnieuw aan de Israëlische autoriteiten en ook aan El Al gevraagd om de ontbrekende documenten, zijnde die house airway bills, boven tafel te krijgen. Verder hadden wij in 1996 de hoop dat we niet alleen de master airway bills zouden krijgen, maar dat wij door middel van het traject van het hoge diplomatieke niveau ook de bij de master airway bill behorende consolidatiemanifesten in handen zouden krijgen. De bottleneck zit immers met name bij de consolidatiezendingen, want het is moeilijk om daarover detailinformatie te verkrijgen omdat de house airway bills daar nu eenmaal onder hangen. De consolidatiemanifesten geven in de meeste gevallen een opsomming van de goederen die ook op de house airway bills vermeld staan. Als je het consolidatiemanifest hebt, hoef je de house airway bills eigenlijk niet meer te hebben, want dan weet je eigenlijk wat er in die lading gezeten heeft. Wij hadden de hoop dat wij dat via dat traject zouden krijgen. Dat is gedeeltelijk gelukt; we hebben een aantal consolidatiemanifesten gekregen en die zitten ook in dat blauwe dossiertje, maar we hebben niet alle manifesten en ook geen house airway bills gekregen. De heer Oudkerk: De reden waarom om alle documenten gevraagd werd, was inmiddels niet meer dat iedereen er zo verschrikkelijk in geïnteresseerd was om tot in ieder detail los te krijgen wat er precies in het vliegtuig had gezeten. Er was immers al vanaf 1994 een andere reden, namelijk dat mensen zeiden dat zij gezondheidsklachten hadden die mogelijk een relatie hadden met de lading van het vliegtuig. Ik hoorde u zojuist zeggen dat u even een pas op de plaats hebt gemaakt om het justitieel onderzoek af te wachten. De ECD maakte in 1996 even een pas op de plaats om de resultaten op het hoge diplomatieke niveau af te wachten. Soms heb ik het gevoel dat men een beetje op elkaar heeft gewacht, ook omdat u zojuist tegen de voorzitter heeft gezegd dat het, zoals vorige week of twee weken geleden gebleken is, ook binnen anderhalf uur kan. Daarom en vanwege dat voortschrijdend inzicht kom ik opnieuw bij de ECD terecht. U hebt in juni 1998 overleg gevoerd met de ECD over de te bewandelen stappen; dezelfde ECD had al in 1992 en 1996 zijn diensten aangeboden en in 1998 ging het om een aantal stappen die de ECD zou kunnen bewandelen. Een van die stappen was het ook gisteren al aan de orde gekomen zogenaamde verzekeringstraject: kijken of je via Lloyds in Londen en wellicht via andere verzekeringsmaatschappijen kunt ontdekken wat daar verzekerd was en wat er dus in het vliegtuig gezeten heeft. Om een eufemisme te gebruiken: de brief die u op een gegeven moment aan de heer Stalenhoef hebt geschreven, heeft mij verbaasd. Ik citeer die brief: ''Hierbij stuur ik u de lijst van gemaakte afspraken tussen de RLD en de ECD ondertekend voor akkoord retour. Door de VenW-regiegroep enquête Bijlmermeer is besloten dat punt 3 van de afsprakenlijst niet wordt uitgevoerd.'' Het genoemde punt 3 is het benaderen van de verzekeringsmaatschappij. Met andere woorden: alle lijnen om achter de details van de vracht te komen, mogen worden belopen, maar verzekeringsmaatschappijen worden niet benaderd. Ik lees daar geen argumentatie bij en ik kom even terug op iets wat ik eerder heb gezegd: als je dit boven tafel wilt krijgen, zet je toch alle lijnen uit? Waarom is die lijn dan niet uitgezet? De heer Putters: Binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat is op een gegeven moment een stuurgroep ingesteld onder de plaatsvervangend SG van het ministerie. Die stuurgroep zou de RLD, maar ook de andere diensten binnen Verkeer en Waterstaat moeten ondersteunen bij de hele parlementaire enquête. In oktober 1998 heb ik overleg gehad met de heer Moes van de ECD over de voortgang. De heer Moes heeft toen kenbaar gemaakt dat US Customs geen records meer had. Toen zijn wij gaan brainstormen en nadenken: als dat traject via US Customs niet werkt, wat kunnen wij dan nog meer doen? Toen kwam het verzekeringsverhaal bovendrijven. Ik heb geen eindbeslissingsbevoegheid. Ik moet ermee terug naar het ministerie. De stuurgroep waarin ik niet zit, moet daarover maar een beslissing nemen. Toen heeft de stuurgroep besloten om dat traject niet meer in te gaan. De reden daarvoor is, voor zover ik dat van de stuurgroep heb begrepen, tweeledig. Enerzijds omdat El Al telefonisch kenbaar had gemaakt aan de heer Poot, de VenW-coördinator enquête Bijlmerramp, dat de haalbaarheid van het verzekeringstraject uitermate gering was. De tweede reden is dat op dat moment – ik meen 14 oktober; hetzelfde moment waarop u met uw werkzaamheden bent aangevangen... De heer Oudkerk: U wilde de commissie niet voor de voeten lopen, gok ik. De heer Putters: Ik zeg precies wat de stuurgroep daarover heeft besloten. Die heeft gezegd: luister, er is nu een parlementaire enquêtecommissie geïnstalleerd en wij vinden dat die commissie verder dat traject in moet gaan. Wij wensen ook gezien de haalbaarheid die uitermate gering was, dat traject niet in te gaan. De heer Oudkerk: Wij hadden als opdracht – de voorzitter leest het elke dag vier keer voor –: waarheidsvinding en lessen trekken voor de toekomst. Ik had niet de indruk dat erbij zat dat wij het verzekeringstraject moesten ingaan. Ik krijg een beetje een sjabloon gevoel: iedereen zit op elkaar te wachten. Ik begrijp dat het uw verantwoordelijkheid niet is om te zeggen: wij gaan dat verzekeringstraject niet bewandelen. De heer Moes van de ECD deelt mee naar aanleiding van een gesprek met u op 15 december 1998 dat de beslissing om een onderzoek via de claimlijst niet te doen door de directie van de RLD was genomen en derhalve onder de verantwoordelijkheid van die directie valt. ''Indien vragen gesteld worden in die richting over het hoe en waarom van deze beslissing, zullen deze geheel door de directie van de RLD worden beantwoord. De ECD staat daarbuiten.'' De heer Putters: Ik wil dit corrigeren. De heer Moes zet daar heel expliciet neer, dat het een beslissing is geweest van de RLD. Dat is niet zo. Het is niet zo dat de RLD heeft besloten dat het traject niet ingezet zou worden. Het is de beslissing geweest van de stuurgroep van Verkeer en Waterstaat enquête Bijlmerramp. De heer Oudkerk: Aan wie moet die stuurgroep verantwoording afleggen? De heer Putters: Aan de minister of aan de SG of de top van het ministerie. De heer Oudkerk: Aan de DG RLD? De heer Putters: Nee. Er is expliciet voor gekozen om die stuurgroep apart te zetten van de RLD: De heer Oudkerk: Aan de SG. c.q. de minister? De heer Putters: Ja. De heer Oudkerk: Ik neem aan dat zo'n belangrijke beslissing namelijk het niet bewandelen van een traject niet zo maar een beslissing is die je even neemt. Hoe lang moeten in Nederland de papieren van een bepaalde vlucht minimaal wettelijk bewaard blijven? De heer Putters: In Nederland hoor je termijnen van vijf jaar. In het kader van ICAO hebben wij afspraken gemaakt hoe lang een shipper's declaration, een dangerous goods list, een NOTOC bewaard moet blijven. Ik geloof dat het drie jaar is. In het algemeen – airway bills – hoor je termijnen van vijf jaar. De heer Oudkerk: Het zou ontzettend handig geweest zijn om in ieder geval voor 4 oktober 1997 – vijf jaar na de ramp – alles in het werk te stellen – niet alleen in Nederland, maar ook in Amerika en Israël – om de papieren boven tafel te krijgen. De heer Putters: In 1997 is dat traject opnieuw ingezet. Op heel hoog niveau, toen het justitieel onderzoek afgesloten was... De heer Oudkerk: Daarin heeft u gelijk. Ik kijk naar de datum. Op 8 oktober 1997 – vijf jaar en vier dagen na de ramp – zegt de minister van Verkeer en Waterstaat toe om nader onderzoek te doen en de house airway bills op te vragen bij El Al en in de VS. Zij zegt toe aan de minister van Justitie te vragen om het justitieel onderzoek te heropenen. Het wordt bij een bewaartijd van vijf jaar moeilijker. Ik kom terug op het voortschrijdend inzicht. De heer Putters: Ik wil er iets over zeggen. De heer Oudkerk: Ik wil het toch hebben over dat voortschrijdend inzicht. Wij hebben drie keer de ECD in beeld: in 1992, 1996 en 1998. Bent u het met mij eens dat naarmate de tijd voortschrijdt, het steeds moeilijker wordt om die papieren boven tafel te krijgen? De heer Putters: Absoluut. De heer Oudkerk: U had het over voortschrijdend inzicht. In 1992 is er van de ECD geen gebruikt gemaakt. Dan zou je zeggen: in 1996 ga je er wel gebruik van maken. U zegt: de ECD zei: wij gaan even achteruit. De RLD zei: wacht maar even. De heer Putters: Doe het maar via de luchtvaartmaatschappij. Dat was hun reactie. De heer Oudkerk: Daarover zijn verschillende verklaringen. Het wordt 1998 en de ECD komt weer te voorschijn. De ECD stelt vier trajecten voor om te kijken of het toch niet zes jaar na dato nog binnen te halen is. Over een van die trajecten – verzekeringstraject, besluit de stuurgroep die verantwoording verschuldigd is aan de SG en de minister, om dat niet te bewandelen. El Al zei: het zal wel niet zoveel zin hebben. De kans is klein dat er iets uitkomt. Verder omdat de enquêtecommissie Bijlmerramp was ingesteld. Als u dat achteraf bekijkt, vindt u dan dat sprake is van voortschrijdend inzicht? De heer Putters: De beslissing die door de stuurgroep is genomen had niet mijn persoonlijke voorkeur. Ik heb ook over de risico's gesproken met de heer Poot. De heer Oudkerk: U heeft tegen de heer Poot gezegd: dit is een verkeerde beslissing. De heer Putters: Ik heb gezegd: ik denk dat jullie het moeten heroverwegen. Ik wil ook een fax ervan hebben. Ik wil zwart op wit hebben dat dit de redenen zijn. Ik kan u die zo geven: de beweegreden van de stuurgroep om niet het verzekeringstraject in te gaan. De heer Oudkerk: U was het daarmee niet eens. De heer Putters: Het had niet mijn persoonlijke voorkeur. De heer Oudkerk: Dat is ongeveer hetzelfde. Is het in de stuurgroep ook heroverwogen? De heer Putters: Ja. Ik wilde zwart op wit de redenen hebben. Ik voelde aan dat dit een knelpunt zou kunnen worden. Nogmaals, de stuurgroep was heel duidelijk. Ze zei: de enquêtecommissie is geïnstalleerd, de haalbaarheid moet als zeer gering worden beschouwd. Ik moet mij daarbij neerleggen. De heer Oudkerk: De stuurgroep kwam niet meer terug op haar beslissing ondanks uw argumenten? De heer Putters: Nee. Tot voor enkele weken, heb ik begrepen. Er kwam van uw kant een vraag. Toen is er opnieuw overleg geweest tussen Economische Zaken en het ministerie van Verkeer en Waterstaat om het toch te doen. De heer Oudkerk: Toen hebben wij die taak toch maar overgenomen. Waarom was het tot op de dag van woensdag jl. niet gelukt om de ontbrekende detailinformatie over die 20 ton boven tafel te krijgen? De heer Putters: U bedoelt: tot juli 1998. De heer Oudkerk: Nee, tot afgelopen woensdag. Waarom is in zes jaar en twee maanden de detailinformatie over die laatste 20 ton waarover veel fuzz is geweest – mensen hebben alle mogelijke gedachten gehad, niet zo maar, zij maakten zich zorgen over hun gezondheid – niet boven tafel gekomen? De heer Putters: Ik moet eerlijk zeggen dat... In de situatie waarin wij nu als dienst, maar ook überhaupt verzeild zijn geraakt, zijn de effecten van de parlementaire enquête echt enorm groot geweest. Ik ervaar dat ook aan mijn omgeving, in de dienst zelf en in het ministerie. Het is eigenlijk heel moeilijk om ons nu nog te verplaatsen in bijvoorbeeld de situatie van 1996, want er is heel veel druk uitgeoefend... De heer Oudkerk: Toch vraag ik het u. We zitten gewoon met een probleem dat niet klein is: hulpverleners, omwonenden en politie- en brandweermensen maakten en maken zich misschien wel iedere dag vreselijk veel zorgen over hun gezondheid, die mogelijk een relatie met die lading heeft. Je zou kunnen zeggen dat gezondheid onder het ministerie van VWS valt, maar dat vind ik te makkelijk geredeneerd. Ik vraag u dus nogmaals hoe het kan dat het zes jaar en drie maanden heeft geduurd en dat de detailinformatie die voor die mensen zo verschrikkelijk belangrijk was en is, niet boven tafel is gekomen. U zegt dat de enquête heel veel effecten heeft gehad. Dat neem ik zonder meer van u aan, want dat merken wij iedere dag. Het gaat echter om de afgelopen zes jaar, toen er nog geen enquêtecommissie was. De heer Putters: Ik kan alleen maar spreken over de situatie na 1996, want toen ben ik hier echt bij betrokken geraakt. In het traject dat wij toen zijn ingeslagen, is ontzettend veel druk uitgeoefend, niet alleen door de heer Weck op de heer Sharon van de Israëlische luchtvaartdienst. Ook de minister zelf heeft dit, wanneer vertegenwoordigers van het Israëlische ministerie naar Nederland kwamen, iedere keer onder de aandacht gebracht. De heer Van Mierlo heeft dit onder de aandacht gebracht bij de heer Netanyahu, volgens mij in een overleg op 8 juli 1996. Kortom: het heeft in die periode echt de aandacht gehad en het is allemaal op een heel hoog niveau gebeurd en toch hebben we het niet gekregen. Dat is een heel vervelende constatering, maar we hebben er echt heel veel aan gedaan, niet alleen in 1996, maar ook in de periode na het justitieel onderzoek, in 1997 en 1998. In het kader van de commissie-Hoekstra is opnieuw aan El Al gevraagd hoe het met de vrachtagenten zit en zijn 23 vrachtagenten aangeschreven. De druk is echt heel groot geweest en toch is het niet gelukt. Dat heeft zonder meer ook met de tijd te maken. U hebt gezegd dat het in anderhalf uur op tafel kan liggen, maar dat is alleen het geval in de maanden direct na het ongeval; dan is iedereen gefocust op zo'n ongeval en staat iedereen er open voor om daar volledige aandacht aan te geven, energie aan te besteden en inspanningen voor te plegen. In de jaren daarna wordt het steeds lastiger om de autoriteiten in Israël en Amerika op een gegeven moment te overtuigen van de noodzaak. Een ander voorbeeld is het ECD-dossier, het verhaal van de militaire goederen: hoe lang zijn wij niet met de verkeersattaché in Washington bezig geweest om aan de Amerikaanse autoriteiten toestemming te vragen om dat dossier in de openbaarheid te brengen? Dat wilden wij best. In de periode van 1993 tot nu hebben wij nooit dingen achter willen houden. Als men dat denkt, is dat absoluut een misverstand; dat is absoluut niet waar. Wij hebben de deelraad van Amsterdam-Zuidoost ook verschillende keren aangeboden om te komen kijken naar de ladingdocumenten. De heer Van Gijzel is geweest en de heer Plettenberg is geweest. In 1993 is er zelfs een dag geweest waarop de media werden uitgenodigd om naar de vrachtdocumenten te komen kijken. Daar is uiteindelijk niets mee gedaan, maar elk persbureau en elke televisieploeg is daarvoor uitgenodigd. In de loop der jaren wordt het echter steeds moeilijker om de documenten nog te krijgen. De heer Oudkerk: Uit dit relaas begrijp ik dat u van mening bent dat de RLD al het mogelijke heeft gedaan om het vrachtdossier van dit vliegtuig compleet te krijgen. De heer Putters: Absoluut. Ik ben er heel nauw bij betrokken geweest en ik moet eerlijk zeggen dat ik hier, zeker ook in 1998, weekeinden aan gewerkt heb om het dossier samen te stellen dat nu in de openbaarheid is gebracht. Volgens mij heeft de minister het op 9 september naar de Kamer gestuurd ter inzage bij de griffier. De hele aanloop en het samenstellen van al die documenten heeft mij gewoon weekeinden gekost; ik ben daar gewoon weekeinden mee bezig geweest. Dat klinkt gek, maar het is echt zo. De heer Oudkerk: Ik neem dat zonder meer aan. Als ik kijk naar de tijd betreffende de afhandeling van de vrachtdocumentatie, kan ik mij niet aan de indruk onttrekken dat de actie van de RLD vaak geen eigen actie is, maar meer een reactie op hetzij aanvragen, hetzij publicaties in de pers. De heer Putters: Dat hangt er een beetje vanaf over welke periode. De heer Oudkerk: De periode 1992-1998. De heer Putters: Als het gaat over de eerste fase van het traject heeft u gelijk. De heer Oudkerk: Wat is de eerste fase? De heer Putters: Tot 1996. Er is gereageerd op vragen die kwamen van de bewoners in de Bijlmermeer, op vragen door de Kamer. Er heeft ook een verschuiving plaatsgevonden. In eerste instantie ging het primair over de gevaarlijke stoffen. Later heeft er een verschuiving plaatsgevonden naar de algemene vracht. Er was geen relatie met de oorzaak van het ongeval. De heer Oudkerk: Met alle respect: de NOVA-uitzending op 4 oktober 1997 heeft tot een batterij aan activiteiten geleid. U kunt toch niet volhouden dat eerst de activiteiten er waren en toen de NOVA-uitzending over het gegeven dat eenderde van de vracht nooit was onderzocht. Dat kunt u toch niet staande houden? De heer Putters: Dat verhaal van NOVA is in 1996 aan de orde geweest. Het ging over malversaties, strategische goederen, militaire goederen. Doelt u daarop? De heer Oudkerk: Ik heb het over een uitzending op 4 oktober 1997 en de daarop volgende acties. Er is ontzettend veel met de Kamer gedebatteerd naar aanleiding van wat in de pers was gekomen, namelijk dat eenderde van de vracht niet zou zijn onderzocht. Ik zeg niet: niet was onderzocht. Zegt u: van 1992 tot 1996 heeft u gelijk en hebben wij met name gereageerd, maar na 1996 zijn wij zelf pro-actief ermee bezig geweest? De heer Putters: Uiteindelijk was het naar aanleiding van vragen uit de samenleving en de politiek dat die diplomatieke actie werd ingezet. Het is niet zo dat wij zelf een moment hadden van: nu moeten wij eens heel goed naar die vracht kijken. De heer Oudkerk: Dat bedoel ik. Is er nooit in de top van de RLD gezegd: moeten wij dit dossier niet voor eens en altijd proberen te sluiten? De heer Putters: Er is verschillende keren overleg geweest. Het uiteindelijke doel is dat de zaak gesloten moet worden. In 1996 was het zo: tot hoever moet je gaan met die documenten? De heer Oudkerk: Heel ver. De heer Putters: Goed. Het is voor u... De heer Oudkerk: Niet voor mij. Er was toen veel ongerustheid bij mensen. Het ging om gezondheidsklachten van een heleboel mensen. Vindt u dat je dan tot het gaatje moet gaan? De heer Putters: Ik weet niet of het noodzakelijk is om die house airway bills te hebben als je die informatie ook kunt afleiden uit de airway bills of de master airway bills. Als je het plaatje over de gevaarlijke stoffen compleet hebt en je hebt het over volksgezondheid, dan zou daarmee een relatie moeten zijn. Gevaarlijke stoffen aan boord zouden effecten op de volksgezondheid kunnen hebben. De heer Oudkerk: Daarin moet ik u corrigeren. Wij kregen gisteren een college van de heer Van der Maat. Die zei dat gevaarlijke stoffen invloed kunnen hebben op de gezondheid van burgers, maar dat ook in het gele deel vele dingen kunnen zitten, verpakkingsmateriaal, plastics, die bij verbranding toch een gevaar voor de gezondheid opleveren. In die zin wil iedereen graag weten wat er in die ontbrekende 20.000 kilo zat. De heer Putters: U hebt het over verpakkingsmaterialen, maar we hebben hier te maken met... De heer Oudkerk: Dat is maar een voorbeeld; het maakt niet zoveel uit, want bij verbranding kunnen allerlei chemische reacties ontstaan die mogelijk invloed hebben op de hulpverleners ter plekke. Ik vraag u nogmaals of u vindt dat de RLD, gelet op de in 1996, 1997 en 1998 grote politieke en maatschappelijke onrust, voldoende tot het gaatje is gegaan. De heer Putters: Ja. Er zijn echt op het allerhoogste niveau acties ondernomen: het ministerie van Buitenlandse Zaken en de Nederlandse ambassade. Ik ben op dit punt echt die mening toegedaan. De voorzitter: Mijnheer Putters, ik wil enkele aan de orde gestelde vragen nog eens heel duidelijk neerzetten, omdat wij nog twee weken openbare verhoren krijgen en daarbij ook met bewindslieden te maken krijgen. U hebt verschillende keren de term ''hoog diplomatiek niveau'' laten vallen. Over hoe hoog hebben we het dan? De heer Putters: Buitenlandse Zaken, de Nederlandse ambassade in Israël en de Israëlische autoriteiten, dus de minister aldaar van dat ministerie. Op een gegeven moment is ook de heer Netanyahu benaderd. Ik denk dat dat een hoog diplomatiek niveau is. De voorzitter: U hebt het dus over het ministeriële niveau. De heer Putters: Ja, ministers voerden hierover op die wijze overleg met ministers en brachten het onder de aandacht van de Israëlische autoriteiten. De voorzitter: Hield u als de man met de meeste kennis van dit dossier regelmatig bij wanneer een minister op diplomatiek niveau contacten had, ''anywhere in the world''? En zei u dan onmiddellijk: ''Minister, u gaat daarheen; wilt u dit weer onder de aandacht brengen?'' of ''Mijnheer de ambassadeur, u hebt daar een gesprek; wilt u dat weer aan de kaak stellen?'' Hoe moet ik dat zien? Stak u telkens op dat hoge niveau in? De heer Putters: Ik heb zelf niet echt het directe contact gehad met het ministerie van Buitenlandse Zaken. Dat liep eigenlijk via het directiebureau van de RLD. De voorzitter: Wie was dan bij de RLD telkens heel alert om op dat hoge diplomatieke niveau in te steken? De heer Putters: De heer Poot. Ik had direct contact met de heer Poot. De voorzitter: Ging dat mondeling of schriftelijk of met memo's naar de minister toe? De heer Putters: Er wordt een dossier gemaakt. Op het moment dat er een hooggeplaatste autoriteit een bezoek aan het ministerie brengt om met de minister overleg te voeren, wordt er voor de minister een dossier gemaakt waarin heel duidelijk wordt aangegeven welke onderwerpen aan de orde moeten komen. Dit dossier was geheid een van de onderwerpen voor het overleg met Israëlische autoriteiten. De voorzitter: En de heer Poot sloot dat kort met u om de detailinformatie te krijgen die hij dan weer moest doorgeven aan de bewindspersoon. De heer Putters: Dat klopt. De voorzitter: Hebt u nog aantekeningen van dit soort memo's? Ik heb gezien dat u vrij nauwkeurig gedocumenteerd bent. De heer Putters: Ja, ik heb wel wat. Ik zal ongetwijfeld iets in mijn archief hebben en als ik het niet heb, zal het ongetwijfeld bij de stuurgroep liggen. De voorzitter: Hoe moet ik dit zien? Is dit ad hoc of is het gecoördineerd? Is er een tijdpad in de zin van: we weten dat in de komende maanden die en die contacten aan de orde zijn en we moeten het dossier dus weer insteken? Of was het een toevalligheid wanneer er wel of niet diplomatieke contacten waren? De heer Putters: Nee, het was absoluut geen toevalligheid. Er werd echt naar gestreefd om het onderwerp op de agenda te plaatsen in het overleg tussen de minister of andere Nederlandse autoriteiten van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Israëlische autoriteiten. Het was zeker in het overleg tussen de minister en haar Israëlische collega een vast aandachtspunt dat iedere keer onder de aandacht werd gebracht. De voorzitter: ''Iedere keer'', wat moet ik mij daarbij voorstellen? De heer Putters: Ik kan niet zeggen hoe vaak er overleg is geweest. De voorzitter: Twee keer per jaar, vijf keer per jaar of één keer per vijf jaar? De heer Putters: Nee, het zal zeker meerdere keren per jaar geweest zijn. De voorzitter: Er is dus meerdere keren per jaar op hoog diplomatiek niveau contact geweest met de Israëlische autoriteiten over dit dossier. De heer Putters: Ja, enerzijds vanuit het ministerie van Verkeer en Waterstaat en anderzijds tussen de heer Weck en de heer Sharon van de Israëlische luchtvaartdienst en tussen de Nederlandse ambassadeur in Israël en de autoriteiten. De voorzitter: Die informatie moeten wij via de heer Poot dus alsnog kunnen terugvinden. De heer Putters: Ik neem aan van wel, ja. De voorzitter: Bent u daar iedere keer bij betrokken geweest? De heer Putters: Ik heb contact gehad met de heer Poot over het dossier; althans: mijn voornaamste contacten bestonden uit contacten met de heer Poot. Ik heb ook contact gehad met de heer Weck; ik heb ook een aantal keren overleg gehad met de heer Weck over het hele dossier. De voorzitter: Hebt u over het hele dossier met de heer Weck gesproken? De heer Putters: Ja, in 1996 is hierover toch wel regelmatig overleg geweest met de heer Weck. In september 1996 is er een zeer intensief overleg gevoerd met de heer Weck over het dossier. Dat was het moment waarop dit dossier naar de Tweede Kamer was gestuurd. Er werd toen geconstateerd dat er wat verschillen waren tussen het dossier dat naar de Tweede Kamer was gestuurd en het dossier dat vanuit El Al naar de heer Van der Goen was gestuurd. Daarvoor moest een verklaring komen. Met name in die periode is er zeer intensief contact met de heer Weck geweest. De voorzitter: Ik wil nog ingaan op het contact met de ECD in 1996. Is daarvan een schriftelijke bevestiging? De heer Putters: Ik heb een telefoonnotitie van het eerste gesprek. Dat was het gesprek tussen de heer Erhart en de heer Van der Lugt. Ik heb geen telefonische notitie van mijn gesprek met de ECD. De voorzitter: Er is geen schriftelijke bevestiging geweest aan de ECD over dat gesprek? De heer Putters: Nee. De voorzitter: Ook niet aan de minister? De heer Putters: Opnieuw heb ik over de resultaten van het telefoongesprek overleg gevoerd met de heer Erhart. Hij was degene die mij inhuurde. Hij won advies bij mij in. Ik heb met de heer Poot daarover contact gehad. De voorzitter: Is de minister daarvan schriftelijk op de hoogte gebracht? De heer Putters: Dat weet ik niet. Ik zou het in de documenten na moeten gaan. De minister heeft wel heel duidelijk in mei en juni 1996 aan de Tweede Kamer naar voren gebracht, dat het traject op hoog diplomatiek niveau in eerste aanleg diende om de documenten beschikbaar te krijgen. De voorzitter: Ik heb het over de contacten met de ECD in 1996. De afspraken die zijn gemaakt om wel of niet een traject in te slaan, zijn niet door middel van een brief aan de ECD en aan de minister vastgelegd? De heer Putters: Ik weet het niet. Ik zal het moeten nagaan. De voorzitter: Kunt dat op zeer korte termijn voor de commissie nagaan? Het is zeer essentieel. De heer Putters: Ja. De voorzitter: Ik kom tot een samenvatting. Sinds 17 september 1993 bent u betrokken geweest bij het vrachtdossier op mondeling verzoek van de heer Wolleswinkel naar aanleiding van vragen van de Tweede Kamer. De heer Putters: Correct. De voorzitter: Snellere inschakeling van kennis over het vrachtdossier en dus de lading is zeer gewenst. De heer Putters: Correct. De voorzitter: De vraag is of dit een taak van de RLD is. Het zou wellicht een taak kunnen zijn van de Transportongevallenraad. De heer Putters: Correct. De voorzitter: De Kamervragen moesten binnen 24 uur worden beantwoord. De heer Putters: Correct. De voorzitter: De antwoorden hadden betrekking op gevaarlijke stoffen in de lucht, met betrekking tot het toestel en eventuele veiligheid van passagiers, niet op eventuele gezondheidsrisico's. De heer Putters: Correct. De voorzitter: Tussen 1993 en 1996 ben ik niet bij de vrachtdocumentatie betrokken geweest. De heer Putters: Correct. De voorzitter: Bij de foute melding van de ECD-controle ben ik niet betrokken geweest. De heer Putters: De foute melding? De voorzitter: Naar aanleiding van Kamervragen. De heer Putters: Nee, ben ik niet bij betrokken geweest. De voorzitter: Kamerleden hebben voldoende achtergrondinformatie over de gevaarlijke stoffen gekregen. De heer Putters: Correct. De voorzitter: Vóór september 1993 heeft de RLD zich niet met de vrachtdocumentatie beziggehouden. De heer Putters: Correct. De voorzitter: In juli 1998 vindt er overleg plaats van de ECD over onder andere het insteken van het verzekeringstraject. In de stuurgroep van het ministerie van Verkeer en Waterstaat werd besloten deze weg niet in te slaan. De heer Putters: In juli 1998 is nog niet gesproken over het verzekeringstraject. Dat is pas besproken met de ECD in oktober 1998. De voorzitter: Dan herstellen wij dat. Papieren over vracht en passagiers worden in Nederland minimaal vijf jaar bewaard. De heer Putters: Voor zover ik dat weet, is het zo. De voorzitter: De beslissing van de stuurgroep met betrekking tot het niet ingaan van het traject van de verzekeringen had niet uw voorkeur. De heer Putters: Dat is correct. De voorzitter: U wilde in 1996 graag zaken doen met de heer Van der Lugt van de ECD. De heer Putters: In 1996, ja. De voorzitter: Volgens u heeft de heer Van der Lugt gezegd dat eerst het traject via de luchtvaartmaatschappijen gestart moest worden voordat de ECD betrokken zou raken; de ECD wilde niet dat twee parallelle trajecten gestart zouden worden. De heer Putters: Correct. De voorzitter: Het tot deze week ontbreken van detailinformatie over 20 ton ligt volgens u niet aan het feit dat er vanuit de RLD en de andere instanties mogelijk te weinig druk is uitgeoefend; volgens u is de druk heel groot geweest. De heer Putters: Correct. De voorzitter: U vindt het nog steeds niet absoluut relevant om kennis te hebben van alle house airway bills. De heer Putters: Correct. De voorzitter: Dan is daarmee een einde gekomen aan dit openbaar verhoor. Ik verzoek de griffier om de heer Putters uitgeleide te doen. 12.08 uur Pierre Heijboer reageert op de verhoren van de parlementaire enquêtecommissie. Hij meent dat de volgende prangende vragen ontbraken of onwaarheden werden verteld. Commentaar van de dag door publicist Pierre Heijboer Overzicht Bijlmer-enquête Negenenvijftigste getuigenis van J.W. Weck