Burgers & Bijlmer . . Bijlmer enquête . . Doemvlucht <===> Kamerzetel 151 . . SDN . . Heijboer

Vliegramp Bijlmermeer Woensdag 3 februari 1999 Verhoor 13 Mevrouw H.T.S. van Opijnen H.T.S. van Opijnen Stenografisch verslag van het openbare verhoor van de parlementaire enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer op woensdag 3 februari in de vergaderzaal van de Eerste Kamer der Staten-Generaal te Den Haag Woensdag 3 februari 1999 Aanvang 09.30 uur Verhoord wordt mevrouw H.T.S. van Opijnen Voorzitter: Th.A.M. Meijer Aanwezig zijn voorts de leden van de commissie: Augusteijn-Esser, Van den Doel, Oedayraj Singh Varma en Oudkerk, alsmede de heer Roovers, griffier, en de heer Kortenbach, lid van de staf van de commissie. De voorzitter: Ik open de vergadering. Aan de orde is het verhoor van mevrouw H.T.S. van Opijnen, geboren op 6 augustus 1958 te Rijswijk. mevrouw Van Opijnen, ik verzoek u te gaan staan voor het afleggen van de belofte. De door u af te leggen belofte luidt: ''Ik beloof dat ik de gehele waarheid en niets dan de waarheid zal zeggen''. Mevrouw Van Opijnen: Dat beloof ik. De voorzitter: mevrouw Van Opijnen, de enquêtecommissie onderzoekt de toedracht en de gevolgen van de vliegramp op 4 oktober 1992 in de Bijlmer te Amsterdam, met als doel waarheidsvinding en het trekken van lessen voor de toekomst. U was op 4 oktober 1992 verantwoordelijk voor de luchtverkeersbeveiliging vanuit de toren. Is dat correct? Mevrouw Van Opijnen: Dat klopt. De voorzitter: Wilt u op de kaart van Schiphol aanwijzen waar op die avond uw werkplek was?(mevrouw Van Opijnen wijst op de kaart de plaats van de toren aan.) De voorzitter: Zou u iets meer kunnen vertellen over wat de verantwoordelijkheid van de toren behelsde? Mevrouw Van Opijnen: De toren-verkeersleider is verantwoordelijk voor de separatie van vliegtuigen in de nabijheid van het luchtvaartterrein en doet dat werk in principe op zicht; daarom is die toren zo hoog en zitten er allemaal ramen in, zodat je 360 graden rond kunt kijken. De torenverkeersleider heeft ook de verantwoordelijkheid over het personeel op die toren. Misschien is het handig als ik een beeld schets van het werk op die toren en van de daarin aanwezige personen. Iedereen heeft die toren wel eens van de buitenkant gezien; ook aan de binnenkant is die toren rond. De ruimte is best wel groot en de mensen zijn in een cirkel opgesteld. De torenverkeersleider – op dat moment was ik dat dus – kijkt naar het oosten, dus naar Schiphol-Oost. Fysiek gezien begint achter mij de cirkel van het werk met de ''start-up''-controller, die de vliegtuigen een ''start up'' geeft. Daarnaast zit een assistent die alle computerzaken regelt en die de ground controller op de hoogte houdt van de veranderingen in vliegplannen en dergelijke. Nog een stap verder naar rechts zit de ground-controller; dat is een verkeersleider die het vliegverkeer op de grond – dus het taxiënde verkeer – leidt. De voorzitter: Mag ik u even onderbreken? Straks zal ik u vragen om die verschillende fasen aan de hand van de kaart aan te geven, maar ik vraag u nu concreet naar de verantwoordelijkheid van de toren ten aanzien van een vliegtuig dat weggaat. Waar begint de verantwoordelijkheid van de toren als een vliegtuig voornemens is om te gaan vertrekken en waar eindigt die verantwoordelijkheid? Mevrouw Van Opijnen: Die verantwoordelijkheid begint op het moment dat de ground controller het vliegtuig op radiofrequentie – we praten door de microfoon – op de torenfrequentie zet. De voorzitter: Waar is het vliegtuig op dat moment? Mevrouw Van Opijnen: Dat kan verschillen, maar dat is altijd in de nabijheid van de ''take off''-runway, de startbaan. Bij mist eindigt de verantwoordelijkheid na de take off heel snel, want dan zien wij het vliegtuig niet meer; de radar neemt het dan over. Bij mooi weer – zoals het uitstekende zicht, de blauwe lucht et cetera op die vierde oktober – eindigt die verantwoordelijkheid als het startende vliegtuig de hoogte van 2000 voet passeert, omdat de procedure bepaalt dat hij dan qua radio vanzelf overschakelt naar de naderingsverkeersleiding. De voorzitter: De luchtverkeersbeveiliging bestond op dat moment uit meer eenheden. Welke zijn dat? Wat komt er na de ground control? Kunt u op de kaart aangeven waar de verschillende eenheden achter elkaar komen bij het proces van een startend vliegtuig totdat de verantwoordelijkheid helemaal overgedragen wordt? Mevrouw Van Opijnen: Ik begrijp uw vraag, maar ik denk dat het moeilijk is om dat op de kaart aan te geven. Zoals ik zojuist al heb gezegd, heeft de torenverkeersleider de controle over het vertrekkende verkeer; de torenverkeersleider houdt dat verkeer op zicht of met procedures uit elkaar. Op 2000 voet – het verschilt per vliegtuig waar die hoogte wordt bereikt – gaat een vertrekkend vliegtuig naar de naderingsverkeersleiding. Vervolgens is er dan weer een scheidingsniveau; u moet de verdeling van het luchtruim in Nederland eigenlijk als de verdeling van een taart zien. Als het vertrekkende vliegtuig bij de naderingsverkeersleiding de hoogte van 9000 voet passeert, gaat het naar de algemene verkeersleiding. De voorzitter: Ik begrijp het, maar we beginnen met de ground control; dan krijgen we de toren, de arrival en vervolgens de approach. Zou u misschien toch op de tekening kunnen aangeven waar de verantwoordelijkheid van ground control begint en ophoudt en waar de verantwoordelijkheid van de toren en de take off in gang worden gezet? Is dat mogelijk? Mevrouw Van Opijnen: Ik wil dat wel doen, maar ik vind dat dus heel moeilijk. Ik heb hier immers geen kaart van Schiphol, maar als u dat wilt, zou ik het kunnen toespitsen op de route van de El Al; dan is het immers praktisch uitvoerbaar. De voorzitter: Dat is ook onze bedoeling. Mevrouw Van Opijnen: Aan de hand van de normale standaardprocedure hadden wij, gelet op de wind, 01-links als hoofdstartbaan gekozen. Ik heb u zojuist op de andere kaart aangegeven waar de toren staat. De El Al reed over het viaduct. Op het viaduct kreeg ik de El Al overgezet van de ground controller. Ik heb hem daar de line-up gegeven. Verder heb ik in feite niets aan hem te doen gehad. Hij kon gewoon de standaardvertrekroute vliegen; er was geen ander verkeer dat hem in de weg stond en hij heeft ook zelf geroepen dat hij van frequentie veranderde naar de departure controller; dat was toen hij de 2000 voet passeerde. Vervolgens gaat het verder en als de departure controller niets meer te doen heeft – hij moet regelen dat hij vrij blijft van ander verkeer – zet hij hem over naar de radarverkeersleiding, maar u moet straks maar aan mijn collega vragen wanneer dat is gebeurd. De heer Oudkerk: mevrouw Van Opijnen, wij zijn geconfronteerd met nogal wat verschillende verhalen over de start van het vliegtuig. Ik heb daar een aantal vragen over. Liep het vliegtuig voor de start vertraging op? Mevrouw Van Opijnen: Het is natuurlijk zes jaar geleden. Ik heb voor deze gelegenheid voorstudie gedaan. De zojuist door mij genoemde ''start up''-controller doet normaal zijn werk en daar merk ik als torenverkeersleider haast niets van, tenzij er heel grote problemen zijn. Ik heb op die zondagavond geen grote problemen gemerkt, maar ik heb het transcript nagelezen dat ook in het verslag van de Raad voor de luchtvaart staat. Daarin staat dat de El Al een slot-tijd had en daar kennelijk vertraging in had ten opzichte van zijn geplande en bedoelde vertrektijd, maar ik weet niet hoeveel vertraging dat was. De heer Oudkerk: Kunt u uitleggen wat een ''slot-tijd'' precies is? Mevrouw Van Opijnen: Een slot-tijd moet u zien als een blok lucht waar dat vliegtuig in zit. Op basis van het vliegplan vult hij in dat hij naar Ben Goerion, in Israël, wil en daar op een bepaalde tijd wil zijn; dan gaat hij terugrekenen en dan moet hij op een bepaalde tijd vanaf Schiphol vertrekken. Dat dient hij in en vraagt hij aan. Als de luchtruimte onderweg ergens druk is, bijvoorbeeld boven Oostenrijk, Joegoslavië of Griekenland, wordt er een sortering gemaakt omdat men per uur bijvoorbeeld maar vijf, tien of vijftien vliegtuigen kan hebben. Het uur lucht wordt zo dus eigenlijk in blokjes van een aantal minuten verdeeld; dat wordt vervolgens in stapjes teruggerekend naar de plek van vertrek, in dit geval Schiphol. Daar rolt dus een vertrektijd uit die anders is dan de door de vlieger aangevraagde tijd. De heer Oudkerk: Naar uw mening was de vertraging een gevolg van het feit dat zij een slot-tijd opgedrongen kregen. Mevrouw Van Opijnen: Ja, het is puur procedureel de drukte van het verkeer regelen. De heer Oudkerk: Kan er naar uw mening ook een technische oorzaak van de vertraging geweest zijn? Mevrouw Van Opijnen: Dat weet ik niet. De slot-tijd is een verkeerslei-dingstechnische aangelegenheid en meer weet ik niet. De heer Oudkerk: U hebt op dat moment geen enkele andere oorzaak gehoord? Mevrouw Van Opijnen: Dat klopt. De heer Oudkerk: Andere verhalen over die avond gaan over de weersgesteldheid. Kunt u in uw eigen woorden aangeven wat de weersgesteldheid was? Mevrouw Van Opijnen: Ik heb zojuist al gezegd dat de lucht blauw was. Er was flink wat wind uit het noordoosten. Het was mooi weer; wij noemen dat ''kastelenweer''. De heer Oudkerk: Hoe noemt u dat? Mevrouw Van Opijnen: ''Kastelenweer''. Je ''keek de wereld uit''. De heer Oudkerk: Dat betekent dat er geen enkel probleem was met het zicht. Mevrouw Van Opijnen: Dat klopt. De heer Oudkerk: Tot waar kunt u een vliegtuig gemiddeld volgen? Ik heb begrepen dat u dat alleen maar met uw ogen doet en geen verrekijker of ander hulpmateriaal gebruikt. Mevrouw Van Opijnen: Dat is correct. Op 2000 voet, toen hij riep dat hij overging naar de departure controller, is het een aangeleerde reflex om te kijken waar hij zit en ik heb hem daar gezien. Vervolgens was hij niet meer interessant voor mijn werk en keek ik dus niet meer, want je moet heel economisch met kijken omgaan. De heer Oudkerk: Dat begrijp ik. De hoogte is dus 2000 voet, maar tot hoeveel kilometer kun je een vliegtuig nog vanuit de toren zien? Mevrouw Van Opijnen: Ik vind het moeilijk om dat in kilometers aan te geven, want ik denk altijd in mijlen. De heer Oudkerk: Dan zegt u het in mijlen en rekenen wij het om. Mevrouw Van Opijnen: Dat punt, die 2000 voet, is wel tien, twaalf mijl ten noordoosten van Schiphol. De heer Oudkerk: Heeft de zojuist door u beschreven weersgesteldheid gevolgen gehad voor de keuze van de startbaan? Mevrouw Van Opijnen: Zeker. De wind was uit het noordoosten met ongeveer 25 knopen. Wij hebben een prachtige windroos om te bekijken welke van de vier start- of landingsbanen wij moeten kiezen. Daar was de combinatie 01-links 06 uitgekomen als meest preferente baancombinatie. De heer Oudkerk: Het was een volstrekt normale procedure. Mevrouw Van Opijnen: Inderdaad, een volstrekt normale procedure. Mevrouw Augusteijn-Esser: Een ander verhaal luidt dat het vliegtuig veel te zwaar beladen zou zijn geweest en dat het dientengevolge moeilijkheden bij de start had. Kunt u ons vertellen of de stijging van het vliegtuig na de start normaal verliep? Mevrouw Van Opijnen: Dat kan ik u vertellen. De kist had behoorlijk wat baan nodig om los te komen, maar dat verbaasde ons niet voor een vrachtvliegtuig. Vervolgens had hij voor diezelfde performance, zo noemen wij dat, een zwaar klimgedrag, maar in feite weer normaal voor een vrachtvliegtuig. Je ziet zo'n klimgedrag bijvoorbeeld ook bij een zware passagierskist die een heel eind naar Chigaco of Houston vliegen. Die zit dan aan de onderkant van de acceptabele klim-perfor-mance. Ik heb dit nogmaals nagekeken in het verslag van de Raad voor de Luchtvaart, het transcript. Als je de minuten tegen de hoogtes die hij zelf meldt afzet, is het klimvermogen ongeveer 1000 voet per minuut en dat is niet vreemd, niet bijzonder laag. Aan de andere kant roep je ook iets tegen elkaar op de toren als er een heel hoog klimvermogen is, zoals Swiss Air of South-African wel eens heeft. Dan roep je: goh, moet je kijken hoe die klimt! Het is dus normaal. Mevrouw Augusteijn-Esser: Nu even kijkend naar het El Al-vliegtuig. Daar viel u niets bijzonders aan op? Mevrouw Van Opijnen: Wel dat hij zwaar was, maar dat is normaal. Mevrouw Augusteijn-Esser: Hoeveel keer per dag ziet u dat? Mevrouw Van Opijnen: Een keer of vijftien per dienst. Mevrouw Augusteijn-Esser: In uw diensttijd, die dag? Mevrouw Van Opijnen: Per dag, ja, werkdag. Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat betekent dat het vliegtuig niet een beetje meer tijd en ruimte nodig had om te stijgen. Kunt u dat kwantificeren? Kunt u zeggen hoeveel? U zei dat hij aan de onderkant zat. Wat betekent dit? Mevrouw Van Opijnen: Ik zal proberen om het met een andere uitleg duidelijk te maken. Wij geven iedere vertrekkende kist een standaardinstrument-departure. De navigatie zit in de cockpit en de vlieger weet welke standaardroute hij moet vliegen. Daar zitten koersen en hoogtes aan vast, verplichtingen waaraan hij moet voldoen. Bij de Pampus-departure die hij vloog, moet hij bij Nijker – dat is ongeveer bij het dorp Nijkerk – level 60 – 6000 voet – gepasseerd zijn in zijn klimhoogte. Als hij dat niet kan, en dit staat allemaal in de procedure voorgekauwd, moet hij ons dat heel vroegtijdig, bijvoorbeeld als hij op het veld rondrijdt, vertellen zodat wij daar rekening mee kunnen houden. En dat heeft hij dus niet gedaan. Hij heeft niet gezegd dat hij die 6000 voet niet zou halen. Hij was dus gewoon, normaal en acceptabel in het patroon. Mevrouw Augusteijn-Esser: Als wij de vlucht verder bekijken komt op een gegeven moment het bericht over de radio in de communicatie met de luchtverkeersleiding: de kist stijgt voor geen meter. Dat kunnen wij ook horen op de band. Wat werd er met die opmerking bedoeld? Mevrouw Van Opijnen: Ik denk dat u dit straks aan mijn collega moet vragen, want dat is bij de coördinatie van de naderingsverkeersleiding gebeurd. Mevrouw Augusteijn-Esser: Maar ik vraag het u ook even, u hebt ons net uitgelegd hoe het in elkaar zit. U weet het dus ook. Mevrouw Van Opijnen: Ik maak een vergelijking met het wegverkeer. U rijdt, bij wijze van spreken, in uw eigen auto. Als u moet invoegen op een snelweg en u ziet een vrachtwagen, een grote tankauto of een truck rijden, dan houdt u daar bij uw overwegingen om in te voegen rekening mee. Zo'n coördinatie van ''hij klimt voor geen meter'' is te vergelijken met het zien van zo'n vrachtwagen, waarbij je denkt: let op! Mevrouw Augusteijn-Esser: Komt zo'n opmerking meer voor? Mevrouw Van Opijnen: Ja, net zo goed als je vijftien keer per dag ziet dat zo'n kist zwaar is, doe je zo'n coördinatie ook zo. Mevrouw Augusteijn-Esser: Het is dus een normale term die u vaker tegenover elkaar gebruikt. Mevrouw Van Opijnen: Ja, dat komt meer voor. Mevrouw Augusteijn-Esser: U hebt, blijkens de radioband de inslag gezien. Kunt u ons zeggen wat u zag? Mevrouw Van Opijnen: Een rookwolk met vonken daarin, tot een hoogte van ongeveer 1000 voet en in een boog van 1000 voet. Het was even hoog als breed. Mevrouw Augusteijn-Esser: U hebt het vliegtuig gezien toen het opsteeg en u hebt het zien inslaan. Mevrouw Van Opijnen: Ik heb geen vliegtuig zien inslaan. Ik heb alleen die rookwolk met die vonken gezien. Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat is correct. Hebt u ook kennis gehad van de mayday-call op enig moment? Mevrouw Van Opijnen: Dat is mij bij coördinatie door mijn collega achter de radar door de intercom gezegd. Mevrouw Augusteijn-Esser: Kon u toen wat zien? Mevrouw Van Opijnen: Neen. Mevrouw Augusteijn-Esser: U zat veel te ver weg. Mevrouw Van Opijnen: Ja, helemaal buiten het bewuste zien. De voorzitter: mevrouw Van Opijnen, ik wil uw antwoorden die u de commissie gegeven hebt, samenvatten met de volgende drie kenmerken. De reden van vertraging van het vliegtuig was een time-slot. Mevrouw Van Opijnen: Ja. De voorzitter: De weersgesteldheid was normaal; kastelenweer. Mevrouw Van Opijnen: Ja. De voorzitter: Het vliegtuig is normaal gestegen. De opmerking ''die kist stijgt voor geen meter'' is een opmerking die vaker gebruikt wordt als vliegtuigen door hun gewicht minder snel stijgen dan andere. Is dat correct? Mevrouw Van Opijnen: Ja. De voorzitter: Hiermee is een eind gekomen aan het openbare verhoor van mevrouw Van Opijnen. Ik verzoek de griffier, mevrouw Van Opijnen uit de zaal te geleiden. 09.52 uur Pierre Heijboer reageert op de verhoren van de parlementaire enquêtecommissie. Hij meent dat de volgende prangende vragen ontbraken of onwaarheden werden verteld. Commentaar van de dag door publicist Pierre Heijboer Overzicht Bijlmer-enquête Veertiende getuigenis van E.H. ter Braake