Vliegramp Bijlmermeer Woensdag 3 februari 1999 Verhoor 17 De heer F.J. Erhart F.J. Erhart Stenografisch verslag van het openbare verhoor van de parlementaire enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer op woensdag 3 februari 1999 in de vergaderzaal van de Eerste Kamer der Staten-Generaal te Den Haag Woensdag 3 februari 1999 Aanvang 14.45 uur Verhoord wordt de heer F.J. Erhart Voorzitter: Th.A.M. Meijer Aanwezig zijn voorts de leden van de commissie: Oudkerk, Van den Doel, Augusteijn-Esser, Oedayraj Singh Varma, alsmede de heer Roovers, griffier van de commissie, en de heer Van der Geest, lid van de staf van de commissie. De voorzitter: Mijnheer Erhart! De enquêtecommissie onderzoekt de toedracht en de gevolgen van de Bijlmerramp van 4 oktober 1992, met als doel waarheidsvinding en het trekken van lessen voor de toekomst. Mijnheer Erhart! U bent een zeer ervaren onderzoeker van vliegtuigongevallen. U was al heel snel op de rampplek aanwezig, zondagsavonds. U bent daar gebleven tot maandagavond 18.00 uur. Vervolgens bent u een week niet met uw werkzaamheden bezig geweest, vanwege trieste familie-omstandigheden. Daarna heeft u die weer opgepakt, maar de commissie beschikt over de documentatie die is verzameld in de week dat u afwezig was. Mijnheer Erhart! Wij gaan naar de avond zelf. Hoe laat kreeg u de eerste melding van de ramp binnen? De heer Erhart: Ik schat dat ik ongeveer een kwartier na het ongeval ben gewaarschuwd. Dat moet rond 18.45 uur zijn geweest. Ik werd gewaarschuwd door mijn toenmalige chef. De voorzitter: Wie was dat? De heer Erhart: De heer Van Reijsen, hoofd van het Bureau vooronderzoek ongevallen. Er was eerst een moment van ongeloof, een moment van: zo iets gebeurt niet. Daarna werden wij geconfronteerd met de realiteit. Wij hebben ons toen zo snel mogelijk naar ons kantoor in Hoofddorp begeven. Daar was inmiddels onze derde man gearriveerd. De voorzitter: Wie was dat? De heer Erhart: De heer Beumkes, thans hoofd van het bureau. Wij hebben daar een communicatie-, een contactcentrum geopend. Wij hebben de derde man, de heer Beumkes, achtergelaten met de specifieke instructie om mensen te waarschuwen en om na te gaan, aan de hand van de gevaarlijke-ladinglijst NOTOC, of zich in de vracht mogelijkerwijs stoffen bevonden die voor de redders, onszelf en de omwonenden risico's konden inhouden. De voorzitter: Hoe laat was u op de plek zelf? De heer Erhart: Wij kregen op kantoor te horen dat de Bijlmer verstopt was door ramptoeristen. Wij zijn toen met een helikopter van de luchtvaartpolitie naar de Bijlmer gevlogen. Ik denk dat wij tussen 20.00 uur en 20.30 uur ter plaatse waren. De voorzitter: Wie waren op dat moment bij u? De heer Erhart: De heer Van Reijsen, hoofd van het bureau, ikzelf, een politieman van de luchtvaartpolitie en uiteraard de piloot van de helikopter. De voorzitter: Het is bekend dat er die avond ook buitenlandse collega's op de rampplek zijn geweest. Kunt u daar iets meer over zeggen? De heer Erhart: Dat is mij niet bekend. De voorzitter: U weet niet wie dat zijn geweest. De heer Erhart: Neen. De voorzitter: Kunt u ons een beschrijving geven van uw eerste indrukken? U heeft helaas ervaring met rampen van een dergelijke omvang. De heer Erhart: Inderdaad helaas. De voorzitter: Kunt u ons een beschrijving van uw indrukken geven? De heer Erhart: Toen wij met de helikopter in de buurt van de rampplek kwamen, viel het op dat er geen grote uitslaande brand te zien was. Er was veel rook en commotie beneden te zien. De melding dat de straten verstopt zaten met mensen, bleek juist te zijn. Het was een zee van licht rond het rampgebied. Wij zijn toen op een grasveldje geland ten zuidwesten van de plaats van het ongeval. Wij hebben ons vervolgens gemeld bij de afzetting. Daar liep al een aantal personen van de luchtvaartpolitie. Wij kenden die. Zij hebben ons begeleid naar de algemene politiecoördinator van de gemeente Amsterdam. Dat was de heer Leeuwerik. Hij coördineerde de afzetting. Hij bekeek ook wie wel en wie niet naar binnen mocht. Omdat wij toen niet de beschikking hadden over speciale kleding, waren wij niet kenbaar als onderzoekers. Mijn baas had een regenjas aan, ikzelf een jack. Daarom moesten wij ons daar melden, want anders hadden wij geen toegang tot het rampterrein gekregen. De voorzitter: U heeft uitsluitend kort contact gehad, in de zin dat u zich heeft voorgesteld. De heer Erhart: Dat klopt. De voorzitter: Heeft u verder nog contact gehad met die mensen op die avond? De heer Erhart: Nauwelijks. Ons team heeft zich beziggehouden met het vaststellen hoe het vliegtuig de flats had geraakt, via welke richting en op welke manier. Daarna hebben wij gepoogd om de twee recorders te lokaliseren. De voorzitter: U en uw team hebben die avond hun werkzaamheden binnen de afrastering in gewone, normale kleding kunnen verrichten. De heer Erhart: Dat klopt. De voorzitter: U kon overal bij komen, voorzover dat mogelijk was. De heer Erhart: Ja. Toen wij eenmaal het fiat van de heer Leeuwerik hadden, was het goed. Wij konden vervolgens ongestoord aan het werk. De voorzitter: Maar u was niet herkenbaar. De heer Erhart: Ik was niet als zodanig herkenbaar, maar er liepen ook mensen van de luchtvaartpolitie rond. Als je eenmaal binnen de afzetting was, dan werd je, als je een taak had en geen gekke dingen deed, niet gestoord. De voorzitter: Mijnheer Erhart! Bent u betrokken geweest bij de besluitvorming op de avond van de ramp? De heer Erhart: Ik denk niet dat ik bij de besluitvorming betrokken ben geweest. Wij hadden onze eigen opdracht, al hadden wij die niet gekregen. Wij hebben onszelf de taak toebedeeld om ter plaatse te gaan kijken. Vervolgens hebben wij waar mogelijk gerapporteerd naar boven. De voorzitter: Ik kan mij voorstellen dat u zich als onderzoeker ter plekke een idee vormt van wat er allemaal moet gebeuren. Heeft u aanwijzingen gegeven aan de mensen die er op dat moment waren, bijvoorbeeld aan de bergers? Heeft u tegen hen gezegd wat er moest gebeuren met gevonden wrakstukken? De heer Erhart: Dat hebben wij niet gedaan. Wij hebben die avond eigenlijk alleen maar gepoogd om ons een indruk te vormen van wat er was gebeurd. In mijn herinnering is het scheiden van de wrakstukken en de vliegtuigonderdelen pas de volgende dag begonnen, toen het licht werd. De locatie van alle wrakstukken in het rampgebied heb ikzelf nog met behulp van foto's en via het intekenen van een kaart vastgelegd, in samenwerking met de luchtvaartpolitie. Naar mijn overtuiging is pas daarna de beslissing gevallen om de wrakstukken en het puin van de flats te scheiden. De voorzitter: Is er op de rampplek overleg geweest over het verplaatsen van de wrakstukken? De heer Erhart: Niet door ons. Ik weet wel dat ons coördinatiecentrum in Hoofddorp hangar 8 op Schiphol-Oost heeft gerekwireerd en dat er maatregelen zijn genomen voor het verlenen van assistentie. Mensen van de Directie luchtvaartinspectie zijn naar de Bijlmer toe gegaan om te assisteren bij het scheiden van de wrakstukken en het pijn. In mijn herinnering is toen pas een aanvang gemaakt met het transporteren van de wrakstukken naar hangar 8. De voorzitter: Mijnheer Erhart! U liep daar rond. Er waren veel mensen die avond aanwezig. Kunt u iets zeggen over de beveiliging van het terrein? De heer Erhart: Er waren inderdaad heel veel mensen aanwezig, maar hoofdzakelijk in het gebied aan de westkant. Daar was de situatie onoverzichtelijk door de vele rook, afkomstig van de flats en de wrakstukken. Aangezien wij vrij gauw in de gaten hadden dat het merendeel van het vliegtuig zich aan de oostzijde van het gebouw bevond, tussen de twee flats en de metrobaan, zijn wij daar naar toe gegaan. Wij zijn omgelopen, onder de flats door. Daar stond wind. Daardoor was er ook veel minder rook. Er waren wel veel lokale brandjes tussen de wrakstukken. Het gebied bij de wrakstukken was door de wrakstukken zelf, door de brand en door de bluswerkzaamheden nauwelijks toegankelijk. Wij hebben ons daarom beperkt tot de rand van het wrakgebied. Daar hebben wij bekeken wat wij konden vinden. Wij zijn de vracht tegengekomen. Die was wat verder weggeslagen. Ook zagen wij delen van de motoren, de onderstellen en delen van de linkervleugel die door de explosie bij het neerkomen verder waren weggeslagen, tot onder de metrobaan. In mijn herinnering hadden de mensen die er rondliepen een duidelijke politietaak. Ze waren herkenbaar als politie. Ik heb ook mensen met rode helmen gezien. Later vernam ik dat dit hulpverleners zijn geweest. De voorzitter: Bent u in uw werk gehinderd door de reddingsoperaties? De heer Erhart: Niet direct gehinderd. Toen wij op weg waren naar de Bijlmer, vernamen wij dat mogelijk sprake was van 200 of meer slachtoffers. Daarom kwam het bij ons niet op de reddingswerkers te storen, want zij hadden een heel belangrijke taak. De voorzitter: U zei zo even dat u de meeste mensen die ter plekke aanwezig waren, herkende. De heer Erhart: Dat wil zeggen: de mensen die ik kende van de luchtvaartpolitie. Die herkende ik. Ik kende geen andere mensen die daar aanwezig waren. De voorzitter: U herkende ook geen mensen die u niet kon herkennen aan hun kleding? De heer Erhart: Zegt u dat nog eens. De voorzitter: Zijn u geen mensen opgevallen die u niet kon herkennen? Brandweermensen en mensen van de GGD zijn herkenbaar aan hun jassen en uitrusting. U was in burgerkleding. Waren er meer mensen in burgerkleding of in andere kleding, die u niet herkende? De heer Erhart: Eén man stelde zich aan ons voor als een medewerker van Aero Groundservices. Hij vroeg of hij met ons kon meelopen, omdat hij verstand van zaken had. De voorzitter: Herinnert u zich zijn naam nog? De heer Erhart: Neen. De voorzitter: Droeg hij speciale kleding? De heer Erhart: Hij droeg net als wij een gewoon jack. Deze man heeft ons enige tijd vergezeld in en uit de flats en in en rond het wrakgebied. Daarna is hij uit het wrakgebied gegaan. Op een gegeven moment liepen wij met ons vieren. Wij hebben de vierde man gevraagd wat hij daar deed. Dat bleek een persman te zijn. Die hebben wij buiten de afzetting laten zetten. De voorzitter: De man van Aero Groundservices ging puur uit belangstelling met u mee. De heer Erhart: Hij was daar puur uit belangstelling. Hij vertelde ons dat hij ervaring had met vracht en dergelijke. Hij vroeg of hij met ons mee kon. Daar hadden wij geen problemen mee. De voorzitter: Waarom denkt u dat die man daar was? De heer Erhart: Geen idee, maar hij is met ons meegelopen. Uit eigen overtuiging kan ik wel zeggen dat hij geen dingen heeft gedaan die niet door de beugel konden. Dat wil ik met nadruk zeggen. Als onderzoeker heb ik een taak daar. Als ik mensen had gezien die ter plaatse bezig waren met activiteiten die mijn onderzoek in de weg zouden hebben kunnen staan, dan had ik daar maatregelen tegen genomen. De voorzitter: Zou u deze persoon weer herkennen als u hem zou terugzien? De heer Erhart: Dat is moeilijk. Het is zes jaar geleden. Het was een wat gezette man. Ik weet het niet. Ik durf dat niet te zeggen. De voorzitter: Mijnheer Erhart! Wij willen achtereenvolgens de volgende onderwerpen met u doorlopen: de eerste acties die door het BVOI direct na de ramp werden uitgezet, de gang van zaken tijdens het vooronderzoek en de nasleep. Ik geef daarvoor het woord aan mevrouw Singh Varma en de heer Oudkerk. Eerst mevrouw Singh Varma. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Mijnheer Erhart! Wat waren uw eerste acties op de avond van de ramp en uw prioriteiten? De heer Erhart: De eerste actie was het opzetten van een communicatiecentrum. Daar konden wij dan op terugvallen. Met behulp daarvan konden wij zorgen voor de berichtgeving naar boven, naar de staf van de Rijksluchtvaartdienst en naar collega-onderzoekers in het buitenland. Tegelijkertijd wilden wij toch onze veiligheid en die van de redders waarborgen. Wij hebben actie genomen om middels onze contactman aldaar te laten nagaan welke vracht zich aan boord had bevonden. Daarna hebben wij onze taken verdeeld en zijn de heer Van Reijsen en ik met een helikopter naar het rampgebied gegaan, met als primair doel: een algemene indruk te krijgen van de gebeurtenissen, zien hoe het vliegtuig de flat had geraakt en het vinden van de recorders. Wij hadden in de tussentijd al vernomen dat het vliegtuig twee motoren was kwijtgeraakt boven het Gooimeer. Wij wisten ook dat het twee rondjes had gevlogen en uiteindelijk onbestuurbaar was geworden. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U zegt dat u wilde weten wat er in het vliegtuig had gezeten, omdat u zich ook met de veiligheid bezighield. Wanneer heeft u gehoord wat er in het vliegtuig heeft gezeten? De heer Erhart: Ik wil dat scheiden in twee delen. Wij kregen ergens op die avond... Eigenlijk was de eerste vraag die wij hebben gesteld: kan de lading gevaar opleveren voor de redders en de mensen die daar in de buurt komen? Daarop hebben wij die avond antwoord gekregen via de coördinator van de gemeente Amsterdam, de heer Leeuwerik, dat dit niet het geval was. Er was dus geen risico. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Van wie heeft u dat gehoord? De heer Erhart: Ik heb dat ergens die avond – ik kan mij geen tijd herinneren – gehoord via de heer Leeuwerik. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U weet niet van wie hij dat heeft gehoord? De heer Erhart: Nee, dat kan ik niet zeggen. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Had u een speciaal onderzoeksscenario? De heer Erhart: Nee, wij hadden geen draaiboek voor een onderzoeksscenario. Het was werken op basis van ervaring en wat de situatie op dat moment aan werk nodig maakte. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U was met een collega aldaar. Wat was de rolverdeling tussen u en uw collega? De heer Erhart: De heer Van Reijsen was mijn toenmalige chef van het bureau. Ik was plaatsvervangend hoofd van het bureau. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Wat deed u op dat moment daar? Hoe verliep uw veldonderzoek? De heer Erhart: Wij zijn ter plaatse gaan kijken waar de diverse wrakstukken lagen. Wij hadden een ruwe kaart gemaakt van de omgeving en daar de eerste wrakstukken opgeplot. Aan de hand van de wrakstukken konden wij vaststellen dat het merendeel van de rechtervleugel ten westen van de flat, de ongevalsplaats, lag en dat de romp, de staartsectie en de linkervleugel met de twee motoren aan de oostzijde van de flat lagen. Ook de wijze van verspreiding van de wrakstukken gaf ons het idee dat het vliegtuig heel steil naar beneden gekomen moet zijn. Dat werd ook bevestigd door de grote vernieling aan de onderdelen, de grote klap die daar was ontstaan. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Wat waren de eerste onderdelen die u vond? De heer Erhart: Wij kwamen aan de kant waar er vleugeldelen te zien waren. Ik heb ook delen van de staart gezien met de blauwe El Al-kleur. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Wat heeft u zelf gevonden? De heer Erhart: Hoofdzakelijk wrakstukken. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Kunt u ze benoemen? De heer Erhart: Als u duidt op de delen van de cockpit die zijn gevonden... ik heb in het voorverhoor verteld dat ik ze gevonden heb. Dat was meer een wijze van spreken. Wij werken als team. Het team heeft onderdelen gevonden. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Het team bestond uit u en uw collega? De heer Erhart: Dat klopt. Wij vonden een stuurwiel van het vliegtuig en wat cockpitonderdelen. Ik zag een onderdeel wat ik meende te herkennen als een zogenaamde flasher, een apparaat dat bij een vliegtuig van El Al aanwezig is, dat is algemeen bekend. Het is bedoeld om het vliegtuig te beschermen tegen hittezoekende raketten. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Wat heeft u met die onderdelen gedaan? De heer Erhart: Wij hebben die onderdelen in een ijzeren mand gestopt die daar lag. Wij hadden eigenlijk de bedoeling om naderhand, toen wij dus verder bezig waren, deze onderdelen mee te nemen voor nader onderzoek. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Waren er meer van die manden aanwezig? De heer Erhart: Ik meen mij te herinneren dat er meer van die manden daar lagen. Ik weet niet hoe zij daar gekomen zijn. Maar wij hebben die onderdelen in die mand gestopt. Wij zijn verder gegaan met ons onderzoek. Tot onze verrassing was, toen wij naderhand terugkwamen, de mand verdwenen. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Kunt u omschrijven hoe de manden er uitzagen? De heer Erhart: Ongeveer dat formaat (spreker geeft een doorsnee van ongeveer een halve meter aan), met spijltjes opzij en een soort gevlochten rand aan de bovenkant. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Was het een rieten of een ijzeren mand? De heer Erhart: Een ijzeren mand. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Dus een ijzeren mand die er uitzag als een rieten mandje! De heer Erhart: Zoiets. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Weet u van wie deze manden waren? De heer Erhart: Geen idee. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U weet niet van wie ze waren en hoe ze er terecht zijn gekomen, maar u heeft er wel spullen ingedaan? De heer Erhart: Wij hebben er wel spullen ingedaan. Zo'n mandje was handig op dat moment. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U deed de spullen in de mandjes. Waar zouden zij naartoe gaan? De heer Erhart: Waar wij de delen van de cockpit hebben gevonden en waar de mandjes zich bevonden, was binnen het afgesloten gebied. Ik had de overtuiging dat binnen dat afgesloten gebied alles op zijn plaats zou blijven. Wij zijn helaas in dat vertrouwen beschaamd. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: De onderdelen die u hebt gevonden, waren die bijzonder? Had u er iets mee willen doen bij het onderzoek? De heer Erhart: Omdat het delen van de cockpit waren, hebben wij die onderdelen terzijde gelegd. Als het mogelijk zou zijn om achteraf cockpitstanden te reconstrueren zouden die onderdelen voor ons van belang geweest kunnen zijn. Wij wisten toen nog niet dat wij naderhand de beschikking konden hebben over de flight data recorder. Alles wat wij op zo'n moment vinden, is op dat moment van belang voor het onderzoek. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U bent een ervaren onderzoeker. U vindt zaken zoals een stuurwiel, een flasher. U legt deze in een mandje neer en gaat verder? De heer Erhart: Dat klopt. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U komt terug en het mandje is weg. Had u niet zorgvuldiger moeten zijn, bijvoorbeeld een naamkaartje eraan moeten hangen met: afblijven of iets dergelijks? De heer Erhart: Achteraf gesproken, had ik dat beter kunnen doen. Op dat moment waren wij in de stellige overtuiging dat het gebied afgezet en beveiligd was. Naar onze verwachting zou alles nog blijven liggen waar het lag. Er was toen ook nog geen sprake van het ruimen of het scheiden van het puin van de flats en de vliegtuigdelen. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Aan het begin hebt u gezegd dat er in het ene gebied veel mensen aanwezig waren. U bent naar het andere gebied gelopen. Veel mensen die in het ene gebied waren, konden gemakkelijk naar de plek van het mandje lopen. De heer Erhart: Zeker, maar dat waren mensen die binnen de afzetting opereerden en daar kennelijk een taak hadden, anders dan aan het mandje van iemand anders zitten. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Mag ik de conclusie trekken dat het eigenlijk verstandiger was geweest als u het mandje had meegenomen? De heer Erhart: Niet direct meegenomen, maar wel op een andere manier beveiligd. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U hebt dat dus niet gedaan. De heer Erhart: Dat trek ik mij aan. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Ik kom op de lading van het vliegtuig. U hebt gebeld om naar de lading van het vliegtuig te vragen. U kreeg het bericht dat er geen gevaarlijke stoffen inzaten. De heer Erhart: Ik wil dit even corrigeren. Wij hebben toen wij weggingen van ons coördinatiecentrum, de heer Beumkes verzocht of hij contact wilde leggen met El Al om na te vragen welke vracht er aan boord was. Ik heb zelf niet gebeld. Ergens in de procedure, in de gang van zaken is uiteindelijk het bericht bij ons terechtgekomen dat er geen riskante lading voor de mensen aanwezig was. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Dat heeft u al eerder gezegd. U heeft ook al eerder gezegd dat u niet weet wie er gebeld heeft. U bent in verband met trieste omstandigheden een week weg geweest. Wanneer heeft u gehoord dat er wel een gevaarlijke lading of giftige stoffen aan boord konden zijn? De heer Erhart: Ik heb tot de dag van vandaag, nee, ik zeg het fout. Ik was er tot de dag van eergisteren van overtuigd dat er geen gevaarlijke lading aan boord was geweest en ook geen munitie. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Vanmorgen is er een getuige gehoord die heeft gezegd dat het binnen een halfuur na de crash bekend was dat er wel gevaarlijke lading aan boord was. Wat vindt u daarvan? De heer Erhart: Ik denk dat dit op een misverstand berust. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Hoezo? De heer Erhart: De mensen die dat bericht hebben doorgegeven, waren ervan overtuigd dat er aan boord... Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Het was iemand van El Al. De heer Erhart: Dat kan ik best begrijpen. Ik ben naderhand bij mijn onderzoek geconfronteerd met alle vrachtbrieven. Daarin was geen sprake van gevaarlijke stoffen in die zin anders dan eventueel gevaarlijk voor de luchtvaart, de bekende lijsten met verf, parfums en dergelijke. Er was geen munitie aan boord. Ik heb met mijn ervaring als onderzoeker en met mijn militaire achtergrond, waarbij ik heel goed weet wat wapens en munitie zijn, in de vracht geen munitie of wapens aangetroffen. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U heeft de vracht niet gezien, u hebt alleen naar de papieren gekeken. De heer Erhart: Nee, ik heb ter plaatse van het ongeval tussen de resten van de vracht gelopen. Als er sprake was geweest van munitie, had ik zeker ten minste een van die dingen moeten vinden. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U kent de verhalen van een aantal brandweermensen. Zij zeggen dat er wel munitie was. De heer Erhart: Die verhalen ken ik niet. Ik ken alleen het verhaal van vanmorgen dat er gebeld zou zijn door El Al. Ik geef hier nog een nadere toelichting op. In de tijd na het afsluiten van het ongevalonderzoek door de Raad voor de luchtvaart ben ik nog vijf jaar bezig geweest met het coördineren van vragen van het publiek, van de minister en van de Tweede Kamer. Ik ben dus steeds geconfronteerd geweest met de ladinglijsten. Ik werd op een gegeven moment geconfronteerd door de heer Van Gijzel met een NOTOC waarop wel degelijk explosieven stonden. Dat was de NOTOC van de vlucht New York-Amsterdam. Daar zaten explosieven aan boord. Die zijn die middag op Schiphol uitgeladen. Daar doel ik op. Er is een misverstand ontstaan. Kennelijk heeft El Al die NOTOC voorgelezen. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Weet u dat 100% zeker? De heer Erhart: Dat weet ik 100% zeker. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U heeft dus geen munitie gevonden, ook geen jachtmunitie? De heer Erhart: Die heb ik ook niet gevonden. Ik heb naderhand uit Kamerstukken vernomen dat er een kistje aan boord was gevonden waarin jachtmunitie zat. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Dan was er dus toch munitie. De heer Erhart: Ik vind dat geen munitie in de zin zoals dat in de media is gebracht, munitie met militaire doeleinden. Het had ook uit de flats afkomstig kunnen zijn. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Wanneer wist u dat er uranium aan boord was? De heer Erhart: Dat is in een vrij laat stadium gebeurd. Wat ik al zei, met mijn coördinerende functie, een jaar na het ongeval tot eigenlijk vandaag nog, heb ik uiteraard alle stukken doorgelezen en met iedereen hierover gepraat. Het is mij bekend dat er drie dagen na het ongeval uranium is gevonden. Dat weet ik nu. Toen ik ter plaatse was, wist ik dat niet. Ik wist van de mogelijkheid dat in deze oudere type Boeings uranium in het staartvlak als balansgewicht is verwerkt. Ik wist ook dat dit materiaal zodanig licht radioactief was, dat het geen risico vormde. Op dat moment is er ook naar mijn overtuiging terecht geen gewicht gehecht aan die wetenschap. Ik denk dat ik het pas in een heel laat stadium geweten heb. Ik werd er eigenlijk pas mee geconfronteerd toen in de vraagstellingen door mensen van buiten en door de Tweede Kamer gesproken werd over verarmd uranium in de constructie. Dat was ongeveer oktober 1993. Toen hebben wij actie genomen. Wij hebben contact gezocht met El Al en gevraagd hoeveel verarmd uranium aan boord was, en met Boeing, met de vraag wat de mogelijke risico's waren van dit verarmd uranium. Ik heb ook contact gezocht met het ECN in Petten, dat expertise heeft op dit gebied. ECN bevestigde dat dit materiaal inderdaad geen risico vormde. Achteraf, recentelijk, is ook het RIVM-rapport uitgekomen, waarin deze conclusie is bevestigd. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Over het uranium komen wij later in de week nog wel te spreken. Ik ga in op de gang van zaken tijdens het vooronderzoek. Wanneer werd de flight data recorder gevonden? De heer Erhart: Dezelfde avond zijn wij begonnen en de daarop volgende dag zijn wij verder gegaan met het zoeken naar de flight data recorder en de voice recorder, die wij niet hebben gevonden. Naderhand heb ik vernomen dat op 7 oktober de flight data recorder in hangar 8 is gevonden, tussen de puindelen. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: In welke staat was de flight data recorder? De heer Erhart: Ik heb er foto's van gezien. Hij was zwaar gedeukt, beroet, aangetast en slecht herkenbaar. Alleen mensen die bekend zijn met dit apparaat en mogelijk meer van dergelijke beschadigde apparaten hebben gezien, konden hem herkennen en hebben hem daar gevonden. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Wat is er met de flight data recorder gebeurd? De heer Erhart: Hij is ogenblikkelijk naar Hoofddorp gebracht. Daar hebben wij een specialist die vaker voor ons flight data recorders behandelt. Deze heeft het apparaat naar de Aircraft Accident Investigation Board in Engeland gebracht, want men heeft daar ervaring met het uitlezen van recorders. De AAIB voorzag echter problemen, omdat de recorder zwaar beschadigd was. Onze medewerker-specialist is toen meteen met de recorder naar de NTSB in Amerika gegaan. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Wat leverde de flight data recorder voor bruikbare gegevens op? De heer Erhart: Een enorme hoeveelheid bruikbare gegevens, eigenlijk alle gegevens die wij nodig hadden voor ons onderzoek. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Kon u uit de gegevens aflezen dat er communicatie had plaatsgevonden? De heer Erhart: Neen. Aan de flight data recorder kunnen wij alleen maar afzien dat er communicatie heeft plaatsgevonden. Er wordt dan een tekentje geregistreerd. Dat is bedoeld om een correlatie te kunnen maken tussen de flight data recorder en de voice recorder. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Kon u zien dat er specifiek lange-afstandscommunicatie mogelijk was, bijvoorbeeld met een highfrequency-zender en dan met Tel Aviv? De heer Erhart: Dat kun je niet zien. Wij hebben wel gezien dat, naast de communicatie met de verkeersleiding op Schiphol, sprake was van heel korte aanduidingen van gesprekken. Ik weet niet of dat op HF of iets anders is geweest, maar die korte tijd laat naar mijn overtuiging geen mogelijkheid toe om met wie dan ook contact op te nemen. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Ik kom toe aan mijn laatste vraag. Die gaat over de cockpit voice recorder. Hoe is de speurtocht naar die recorder verlopen? De heer Erhart: Wij zijn begonnen met zoeken in het wrakgebied naar de cockpit voice recorder. Dat is ons daar niet gelukt. Wij hebben de recorder ook niet gevonden tussen de wrakstukken in de hangar. Daarom heeft de vooronderzoeker besloten, omdat wij wisten dat een groot aantal vliegtuigwrakdelen was getransporteerd naar de vuilstortplaatsen in Zeeburg en Nauerna, om daar een zoekactie in te stellen naar de voice recorder en naar bepaalde mogelijk essentiële vliegtuigonderdelen, zoals besturing en motorophanging. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U heeft de cockpit voice recorder niet gevonden. Heeft dat uw onderzoek belemmerd? De heer Erhart: Niet in de zin dat wij daardoor niet tot een goed einde van het onderzoek zijn gekomen. Dat onderzoek is naar alle tevredenheid afgerond. Het heeft geresulteerd in een aantal zeer belangrijke aanbevelingen. Het onderzoek is ook internationaal erkend. Daarmee hebben wij de veiligheid in belangrijke mate bevorderd naar mijn mening. Het ontbreken van de voice recorder was jammer. Als wij die wel hadden gehad, dan hadden wij een betere indruk kunnen hebben van de situatie, waarin de vliegers zich hebben bevonden. Aan de hand van de geluiden op de recorder hadden wij mogelijk geweten welke systemen in het vliegtuig waren uitgevallen. Dat wisten wij nu niet. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: De cockpit voice recorder is wel belangrijk om te weten wat er in de cockpit is gebeurd. De heer Erhart: Precies. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Dat is toch ook belangrijk voor uw onderzoek? De heer Erhart: In de zin van een analyse hoe de vliegers zich hebben gedragen en de omstandigheden die zich in de cockpit hebben voorgedaan. Daarvoor is het belangrijk. Voor het vaststellen van de oorzaak zou het ook prettig zijn geweest, maar dit is niet essentieel gebleken. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Heeft u uw uiterste best gegaan om de cockpit voice recorder te vinden? De heer Erhart: Ja. Naast de zoekactie in vuilstortplaatsen – die is overigens niet door mij uitgevoerd – ben ikzelf bezig geweest met het uitbaggeren van de grote vijver tussen de flats, omdat wij de stille hoop hadden dat de voice recorder mogelijk daarin terecht was gekomen. Via de media hebben wij ook nog een beloning van ƒ10.000 uitgeloofd. Die avond hebben wij allemaal meegeluisterd naar de diverse getuigen die vertelden dat ze iets hadden gezien dat mogelijk op de recorder leek. De luchtvaartpolitie heeft al die meldingen nagegaan, maar dat heeft helaas niet geresulteerd in het terugvinden van de recorder. Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Dank u. De voorzitter: Het woord is aan de heer Oudkerk. De heer Oudkerk: Mijnheer Erhart. Ik ga nog even door met de gang van zaken tijdens het vooronderzoek. In uw woorden: dit toestel is twee motoren kwijtgeraakt. Waar had het afbreken of het kwijtraken van de motoren volgens uw bevindingen mee te maken? De heer Erhart: Ik begrijp uw vraag niet. De heer Oudkerk: Dit vliegtuig is twee motoren kwijtgeraakt. Dat zei u ongeveer 25 minuten geleden. Waar had het kwijtraken, het afbreken van de motoren volgens uw onderzoek mee te maken? De heer Erhart: Op dat moment wisten wij dat nog niet. Uit de vakliteratuur was ons wel bekend dat ongeveer acht, negen maanden daarvoor een soortgelijk ongeval had plaatsgevonden bij Taiwan. Een vliegtuig van China Airlines was toen ook twee rechtermotoren kwijtgeraakt. Vervolgens was het verongelukt. Het onderzoek naar dat ongeval was echter nog niet afgesloten. Wij hadden dus geen idee wat de oorzaak van dat ongeval zou kunnen zijn geweest. Bij de specialisten die zich bezighielden met de luchtwaardig-heid van dit type vliegtuig was wel bekend dat er eerder problemen waren geweest met de ophangbouten, de fuse pins. Sinds 1979 liep er daarom een inspectie- en verwisselingsprogramma van deze fuse pins. De heer Oudkerk: Waarop is uiteindelijk uw bevinding gebaseerd dat het hierom ging? De heer Erhart: Wij hebben ons bij het onderzoek niet direct gericht op alleen maar de breekbouten. Wij zijn alle mogelijkheden nagegaan, waaronder sabotage, een vogelaanvaring, het vastlopen van de motor en vreemde voorwerpen in de motor, waardoor die zou kunnen zijn geëxplodeerd. Al die mogelijkheden zijn wij nagegaan. Zodra wij motor nr. 3 binnen hadden, hebben wij die tot in details uit elkaar gehaald, met de specialisten van alle diensten. Wij hebben echter niets fouts aan die motor kunnen vinden. Omdat wij wisten dat met de motor ook de pylon was meegekomen, hebben de specialisten zich daarna direct gericht op de verdachte afbreekbouten. In de wrakstukken zijn vervolgens onderdelen gevonden die deze theorie bevestigen. De heer Oudkerk: Wie waren die specialisten? De heer Erhart: Met name de heer Van Santen, het hoofd van de Afdeling luchtwaardigheid van de Rijksluchtvaartdienst. Dat is de grootste specialist. De heer Oudkerk: Waren er ook specialisten bij van Boeing en El Al? De heer Erhart: Tijdens het onderzoek waren ook specialisten van Boeing, EL Al, de Federal Aviation Administration en de NTSB aanwezig. De heer Oudkerk: Uiteindelijk komt u tot de bevinding dat sprake is van een constructiefout en geen onderhoudsprobleem. Ik neem aan dat u ook naar het laatste op zoek bent geweest. Is dat correct? De heer Erhart: Ook het onderhoud is een onderdeel van ons onderzoek geweest. Ook daarvoor hebben wij specialisten. U zult morgen de heer Van Klaveren horen. Dat is de man die door de vooronderzoeker is afgevaardigd naar Tel Aviv om ter plaatse, samen met een specialist van de Amerikaanse Rijksluchtvaartdienst, het onderhoud van El Al na te gaan. Ik weet geen details. Ik weet wel dat hij uiteindelijk een rapport heeft uitgebracht. Dat rapport is eerst verwerkt in het rapport van vooronderzoek en naderhand in het eindrapport van de Raad voor de luchtvaart. De heer Oudkerk: Ik neem aan dat u, ondanks dat u geen details weet, de conclusies van dat rapport wel kon onderschrijven... De heer Erhart: Dat klopt. De heer Oudkerk: ...omdat u anders uw conclusie dat het om een ander probleem ging, namelijk een constructieprobleem, niet zou kunnen bevestigen. De heer Erhart: Neen. Wij hebben ook gezocht naar de achtergrond van het constructieprobleem. Het feit dat sprake was van een vermoeidheidsscheur in een bout, kan hebben gelegen aan het onderhoudsprogramma. Dat gebeurt niet zo maar, want het onderhoudsprogramma is erop gericht de aanwezigheid van scheuren in de constructie vroegtijdig te signaleren. De heer Oudkerk: Wat is vroegtijdig en waar kan dat gebeuren? De heer Erhart: Vroegtijdig is: vervangen, voordat het catastrofaal wordt. De heer Oudkerk: Dat lijkt mij vrij logisch, maar waar kan dat gebeuren en hoe? De heer Erhart: Waar duidt u op? De heer Oudkerk: Hoe constateer je dat vroegtijdig? Kun je dat met je ogen? De heer Erhart: Ik begrijp het. Ik ken geen details van het onderhoudsprogramma, maar ik weet wel dat er een ultrasone controle is opgenomen, waarbij de pennen worden bekeken. Met behulp van deze methode wordt gekeken of eventueel scheuren aanwezig zijn. De heer Oudkerk: Kan zo'n controle ook plaatsvinden bij een zogenaamde transitcheck, of te wel een korte check als het vliegtuig moet doorvliegen? De heer Erhart: Dat is niet gebruikelijk, want daarvoor is specialistische apparatuur nodig. Soms moet je er delen van het vliegtuig afhalen om de test te doen. De heer Oudkerk: Maar het zou wel kunnen. De heer Erhart: Als je de transittime verlengt, dan zou het kunnen. De heer Oudkerk: Als zo'n pin is afgebroken of een scheurtje vertoont, dan kun je dat met het blote oog niet waarnemen. De heer Erhart: De pen is opgenomen in de constructie. Je kunt dat dus niet zien, tenzij de pen helemaal is doorgebroken en de motor scheef zou hangen. Dan zou je het kunnen zien. De heer Oudkerk: Het treft dat wij vorige week de heer Bertholet onder ede hebben gehoord. Ik vertel u waarschijnlijk niets nieuws. Hij heeft ons een aantal foto's laten zien, gemaakt door zijn zoon en een vriend van zijn zoon. Daarop zou mogelijk te zien zijn dat motor nr. 3 inderdaad scheef stond. U heeft die foto's ongetwijfeld in een eerder stadium ontvangen. De heer Erhart: Zeker. De heer Oudkerk: Wat was uw reactie daarop? De heer Erhart: Ik moet zeggen dat die foto's een verrassing voor ons waren. Ze kwamen op een tijdstip dat wij nog volop aan het zoeken waren naar de mogelijke oorzaak van het afvallen van de motor. Ook het onderzoeksteam dacht dat op de foto's een mogelijk bewijs te vinden was. De heer Oudkerk: Wat heeft u toen gedaan? De heer Erhart: Wij hebben de foto's naar Boeing gestuurd en om een reactie gevraagd. Boeing heeft de foto's gedigitaliseerd. Daar kwam een bepaalde waarde van een hoek uit. De heer Oudkerk: Een bepaalde waarde van een hoek? De heer Erhart: Ik weet de details niet precies, maar Boeing zei dat de motor onder een bepaalde hoek stond en dat die anders was dan die van de andere motoren. De heer Oudkerk: Dat was dus niet goed, of wel? De heer Erhart: Het had niet direct met niet goed te maken. Ik meen mij te herinneren dat het acceptabel was, dat het in ieder geval niet met de oorzaak te maken had. De heer Oudkerk: De motor stond onder een andere hoek, maar het was een acceptabele hoek. De heer Erhart: Dat meen ik mij te herinneren. De heer Oudkerk: Toen Boeing dat antwoord had gegeven, was dat voor u nog aanleiding om verder onderzoek te doen? De heer Erhart: Wij waren daarnaast bezig met het overige onderzoek. Vrij snel na het aanbieden van de foto's werd duidelijk dat sprake was van een vermoeidheidsscheur. Ook kwam een bepaalde afbreeksequence van de pylon naar voren, de meest waarschijnlijke afbreeksequence. Dit werd door alle aanwezigen gedeeld. De andere afbreeksequencemogelijkheden werden op grond van een aantal redenaties afgewezen. Al deze overwegingen staan overigens in het eindrapport. Uiteindelijk bleef er maar één mogelijkheid over en dat was de afbreeksequence, zoals die nu als meest waarschijnlijke is opgenomen. In deze afbreeksequence is het niet mogelijk dat de motor scheef hangt als gevolg van een eerder afgebroken bout. De heer Oudkerk: Ik ga er toch nog even op door. Heeft u in uw verantwoordelijkheid ooit aan Boeing gevraagd wat de maximale scheefstand eigenlijk mag zijn? De heer Erhart: Neen. Dat was niet mijn verantwoordelijkheid. Ik vormde een deel van het onderzoeksteam. Dit onderwerp is in het team besproken. Daar kwamen geen andere aspecten uit. De heer Oudkerk: Afgezien van uw verantwoordelijkheid, heeft het team waar u een onderdeel van was, ooit aan Boeing gevraagd wat de maximale scheefstand kon zijn? De heer Erhart: Dat weet ik niet. De heer Oudkerk: U kreeg een antwoord van Boeing, in die zin dat het binnen de normale range valt. U bent dat getalsmatig niet verder gaan onderzoeken. Is die constatering juist? De heer Erhart: Wij zijn dat verder niet nagegaan, omdat omstreeks die tijd het andere gegeven boven kwam, namelijk dat van de vermoeidheidsscheur, met als gevolg daarvan de onmogelijkheid dat de pylon scheef gehangen zou hebben als gevolg van een afgebroken bout. De heer Oudkerk: U bent ongetwijfeld bekend met het onderzoek van de heer Latour naar aanleiding van de foto's. Wat vond u van dat onderzoek? De heer Erhart: Ik heb het alleen maar gevolgd. Het onderzoek van de heer Latour vond plaats na het onderzoek van TNO. Ik ben niet direct betrokken geweest bij dat TNO-onderzoek. De heer Oudkerk: Ik onderbreek u even. U zegt dat het onderzoek van de heer Latour plaatsvond na het TNO-onderzoek. De heer Erhart: Dat is mijn perceptie van wat er is gebeurd. De heer Oudkerk: Als ik u vertel dat de heer Latour op basis van zijn onderzoek meedeelde dat sprake was van een scheefstand van drie graden en dat uw team op basis daarvan aan TNO heeft gevraagd om dat te onderzoeken, wat vindt u van die perceptie? De heer Erhart: Dat zou best kunnen. Ik weet het niet. Ik weet alleen dat ik de opdracht heb gekregen om contact op te nemen met TNO over dit onderwerp. Ik heb alle documentatie die wij hierover hadden, ook de foto's van de heer Bertholet, naar TNO gebracht. Ik heb TNO gevraagd – dat was onze doelstelling – om te bepalen of de motor inderdaad scheef hing of dat er mogelijk sprake was van gezichtsbedrog. De heer Oudkerk: U weet nog wel het getal dat de heer Latour noemde naar aanleiding van hoe scheef de motor stond? De heer Erhart: Nee. De heer Oudkerk: Dat was 3 graden. Wij hebben vanmorgen informatie van Boeing gekregen, dat de maximale scheefstand tijdens de nadering van een vliegtuig 1.3 graden mag zijn. Daar zit 3 graden toch een flink eind boven. De heer Erhart: Dat ben ik helemaal met u eens. De heer Oudkerk: Ik neem aan dat dit voor uw team aanleiding is geweest om aan TNO of aan welke organisatie dan ook, te vragen om dit verdomd goed uit te pluizen. De heer Erhart: Uiteraard. Wij wilden dat precies werd nagegaan wat er op de foto was te zien. Wij wilden de gegevens van het TNO-onderzoek, als onafhankelijke instantie. De heer Oudkerk: Uiteindelijk zegt TNO dat de scheefstand wel degelijk is te meten op een foto, maar in dit geval was er alleen bij de desbetreffende foto sprake van gezichtsbedrog. De heer Erhart: Dat klopt. Omdat het meten van een hoek altijd op het zicht berust. Als ik op zicht een hoek meet en ik laat mij beïnvloeden door de contouren van het vliegtuig, zal ik zeker een scheve stand meten. De methode die TNO heeft gehanteerd, naast andere meetmethodes, is eerst de contouren van het vliegtuig te bedekken. Op dat moment valt de hele scheefstand... Het verschil in de stand van de motoren, weg. De heer Oudkerk: Wat dat betreft, is het onderzoek van TNO voor u bevredigend en afdoende? De heer Erhart: Zeker. De heer Oudkerk: Ik kom terug op het onderzoek naar het onderhoud. U heeft vandaag tot drie keer toe gezegd dat u dit niet tot in detail bekend is. Ik stel enige vragen die niet met details te maken hebben. Is er naar uw mening ten aanzien van uw onderzoek contact opgenomen met de onderhoudstechnici op Schiphol die het vliegtuig voor het laatst de lucht in hebben laten gaan? De heer Erhart: Ik weet dat de luchtvaartpolitie een aantal getuigen heeft gehoord die direct betrokken zijn geweest bij het onderhoud. Daar is ook een proces-verbaal van. Wij beschikken ook over de afgetekende controlestaten van deze mensen. Er was dus geen sprake van klachten die enige invloed zouden kunnen hebben op het ontstaan van het ongeval. De heer Oudkerk: Zijn leden van uw team in New York geweest, waar het toestel vandaan kwam? De heer Erhart: Dat weet ik niet. Ik dacht van niet. De heer Oudkerk: Door sommigen wordt beweerd dat het vliegtuig de dagen ervoor ook in Keulen is geweest. Zijn daar specialisten van uw team heen geweest? De heer Erhart: Ik weet uit de documentatie die ik heb gelezen dat het vliegtuig betrokken is geweest bij een taxi-ongeval in Keulen, maar ik heb van die technici ook vernomen dat dit geen relatie heeft tot een mogelijke invloed op de ophanging van motor nummer 3. De heer Oudkerk: Ik begrijp dat wij ten aanzien van de controle op het onderhoud van dit toestel morgenochtend meer details kunnen verwachten, als wij de heer Van Klaveren verhoren. Ik begrijp ook dat u vanuit uw verantwoordelijkheid of die van het team zegt, uiteindelijk de conclusies van Van Klaveren te onderschrijven. De heer Erhart: Inderdaad. De heer Oudkerk: U heeft onderzoek moeten doen in moeilijke omstandigheden, maar ook met diverse partners. Kunt u iets vertellen over de diverse partijen die bij uw onderzoek naar de toedracht van de ramp aanwezig waren en die daar iets mee te maken hadden? De heer Erhart: Naast de assistentie die wij gekregen hebben van de directie Luchtvaartinspectie, van de Rijksluchtvaartdienst, waar zich een groot aantal specialisten op velerlei gebied bevond, hebben wij uit Amerika specialisten van Boeing binnengekregen, van de National Transportation Safety Board en van de Federal Aviation Administration. Daarnaast zijn er uit Israël een aantal specialisten gekomen, zowel van El Al als van de autoriteiten. Er zijn nog een paar instanties, die in het eindrapport worden genoemd, waarvan ik niet precies kan zeggen wat zij doen, zoals Mauda Ltd. en dergelijke. De heer Oudkerk: Een groot aantal instanties met allemaal één en hetzelfde belang? De heer Erhart: Ik denk dat iedereen een eigen belang heeft. Dat maakt, zo denk ik, het werken in teamverband sterker. Iedereen die een eigen belang heeft en dit probeert door te drukken, zal ogenblikkelijk stoten op belangen van anderen, waardoor het niet mogelijk is om eigen belangen te laten prevaleren. De heer Oudkerk: Hoe was de houding van El Al ten opzichte van Boeing? De heer Erhart: Wij hebben uiterst plezierig samengewerkt, open tegenover elkaar, en het enige doel van ons onderzoek, daar ben ik van overtuigd, was zo snel mogelijk de oorzaak van het ongeval te vinden, ook wetend dat er tevoren een vliegtuig verongelukt was onder soortgelijke omstandigheden en dat zo iets nooit meer zou moeten plaatsvinden. De heer Oudkerk: De verhalen dat El Al kritiek had op Boeing met betrekking tot de wijze waarop Boeing op eerdere ongevallen had gereageerd, kunnen dus naar het land der fabelen worden verwezen? De heer Erhart: Ik durf daar niets van te zeggen, want die verhalen zijn mij niet bekend. De heer Oudkerk: Daar is u in ieder geval tijdens uw onderzoek niets van gebleken? De heer Erhart: Nee. De heer Oudkerk: Omgekeerd is u ook niet gebleken dat Boeing enige vragen had bij met name de onderhoudsservicebeurten van El Al? De heer Erhart: Ik heb naderhand vernomen dat er wel vragen waren, maar ik heb ook begrepen dat deze vragen geen relatie hadden tot dit ongeval. De heer Oudkerk: Begrijp ik het goed dat het teamwork met al deze partijen, ondanks de divergerende belangen, naar uw mening goed is geweest? De heer Erhart: Zeker. De heer Oudkerk: Heeft het uiteindelijk geleid tot het versneld oplossen van de toedracht? De heer Erhart: Het vooronderzoekrapport was binnen zeer korte tijd klaar. Over het rapport was op een gegeven moment ook consensus; van alle betrokken partijen. De Raad voor de luchtvaart heeft er overheen een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd, met een openbare zitting. Het eindrapport van de raad is internationaal erkend. De heer Oudkerk: Ik kan mij voorstellen dat, omdat er zoveel verschillende belangen zijn, iemand die er veel belang bij heeft – ik denk aan schadeclaims – toch probeert om conclusies in een rapport weliswaar niet te beïnvloeden, maar misschien wel iets anders op te schrijven. Heeft u daar iets van gemerkt? De heer Erhart: Daar heb ik niets van gemerkt, integendeel zelfs. De partij die er het meeste belang bij had, was Boeing. Boeing heeft op advies van de Raad voor de luchtvaart besloten om een uitgebreide modificatie toe te pasen die hoofdzakelijk door Boeing werd betaald en die in de miljarden dollars liep. Die heeft Boeing voor zijn rekening genomen. De heer Oudkerk: Wat voor bewijs is dat voor u? De heer Erhart: Dat is voor mij het bewijs dat Boeing in elk geval niet zijn mogelijke belangen heeft laten prevaleren. De heer Oudkerk: U hebt zojuist gezegd dat u tot anderhalve dag geleden ervan overtuigd was dat dit vliegtuig geen gevaarlijke lading aan boord had. Kunt u mij precies vertellen wat er anderhalve dag geleden is gebeurd? De heer Erhart: Ik heb mij vergist. Het is niet anderhalve dag geleden, maar het is vanmorgen geweest. Ik heb toen de verklaring gevolgd van de gesprekken tussen El Al en de verkeersleiding, waarbij El Al noemde dat er explosieven en giftige gassen aan boord waren. De heer Oudkerk: U heeft dat gehoord op hetzelfde moment als wij dat hier hebben gehoord? De heer Erhart: Dat klopt. De heer Oudkerk: Omstreeks half 12 vanochtend. De heer Erhart: Dat klopt. De heer Oudkerk: Om ongeveer tien over 3, dat is zo'n 3,5 uur later, trekt u de conclusie dat El Al zich vergist zal hebben. U zegt in antwoord op vragen van mevrouw Oedayraj Singh Varma, dat u dat zeker weet. De heer Erhart: Ja, dat bevestig ik. De heer Oudkerk: Dan heeft u de afgelopen 3,5 uur niet stilgezeten, maar blijkbaar onderzoek daarnaar gedaan. De heer Erhart: Nee. Mij was al eerder bekend dat er zich in de vracht van New York naar Amsterdam explosieven aan boord hadden bevonden en dat deze explosieven op Schiphol zijn uitgeladen. Dit stond ook vermeld op de NOTOC van New York naar Amsterdam. De heer Oudkerk: Als El Al zich vergist zou hebben, u heeft de transcriptie van de band vanmorgen gevolgd, waarom zouden de luchtverkeersleiders – ik dacht zeven in getal – dan, in mijn eigen woorden, zeggen: van ons horen ze niks? Als iets op een vergissing berust, hoef je het verder niet te verzwijgen. Als het spul er niet meer in zit, zit het er niet meer in. De heer Erhart: Ik heb geen commentaar op wat er gebeurd is; dat wil ik even niet doen. Maar ik denk dat op dat moment, kort na het ongeval, deze gesprekken hebben plaatsgevonden. Ik weet ook niet hoeveel verkeersleiders erbij betrokken zijn, of het er een of meerdere zijn geweest... De heer Oudkerk: Meerdere. De heer Erhart: Wat ik wel weet, is dat naar alle waarschijnlijkheid El Al de verkeerde NOTOC gepakt heeft en dit heeft voorgelezen. Achteraf redenerend, kan ik zeggen, dat ik kort na het ongeval wist dat er zich explosieven aan boord hadden bevonden, maar dan in de uitgeladen vracht. De voorzitter: Ik confronteer u met de volgende stelling, omdat u zegt dat de lading met explosieven op Schiphol is uitgeladen. Een uur geleden heeft u dat ook gezegd. In de ladingspapieren staat op een van de master airway bills: military arms equipement. Afzender: New York. Adres: Tel Aviv. Uit ECD-onderzoek blijkt dat het gaat om een uitrusting voor militair geschut. Hoe is dit te rijmen met uw waarneming dat er geen militaire goederen aan boord waren? De heer Erhart: Ik heb niet gezegd dat er geen militaire goederen aan boord waren, maar ik heb gezegd dat er geen wapens of munitie aan boord waren. Militaire goederen kunnen van alles zijn, zoals schoenen, uniformen. In dit geval bestond dat hoofdzakelijk uit computeronderdelen. Die heb ik gevonden. De voorzitter: Wat verstaat u onder uitrusting voor militair geschut? De heer Erhart: Dat kunnen computeronderdelen zijn, vuurgeleidingsapparatuur, van alles, maar niet specifiek wapens of munitie. Die heb ik niet gevonden. De voorzitter: Die zijn volgens uw waarneming in Amsterdam uitgeladen? De heer Erhart: Nee, de munitie die aan boord was van het vliegtuig van New York naar Amsterdam betrof hoofdzakelijk explosieven die gebruikt worden bij boorwerkzaam-heden, boortorens op de Noordzee. De voorzitter: Die zijn niet naar Tel Aviv doorgegaan? De heer Erhart: Die zijn zeker niet naar Tel Aviv doorgegaan. De heer Oudkerk: U heeft vanochtend voor het eerst van die band gehoord. Wij kunnen de tijd niet terugdraaien, maar was uw onderzoek of dat van uw team anders verlopen als u deze band gekend had? De heer Erhart: Ik denk het niet. Als inderdaad kort na het ongeval deze informatie bij ons terecht was gekomen, zouden wij zeker zijn geschrokken, maar wij hadden dan aan de hand van de NOTOC die wij daarna kregen van het traject New York-Amsterdam kunnen constateren dat deze explosieven zich niet aan boord hadden bevonden. Ik sluit het nog even kort met wat ik in de Bijlmer niet heb gezien, namelijk wapens of munitie. De heer Oudkerk: Mevrouw Augusteijn heeft vanmorgen slechts een klein deel geciteerd van de 88-sporenband. Zou u het bij uw onderzoek naar de toedracht van deze ramp niet prettig hebben gevonden om over deze 88-sporenband te beschikken? Hoe kan het eigenlijk dat u daar niet over beschikte? De heer Erhart: Wij hebben ons bij ons onderzoek primair gericht op het verloop van de vlucht en het ongeval. Wat er daarna is gebeurd, had veel minder onze interesse. Dat is ook de reden geweest dat wij deze band naar alle waarschijnlijkheid nooit hebben afgeluisterd. Wij hadden verzocht om de band in beslag te nemen waarop de vlucht en het verloop van het ongeval te horen waren. Dat is ook gebeurd. Daar hebben wij een groot aantal sporen van afgeluisterd. Die hebben wij ook gebruikt voor het onderzoek. Maar ik heb vanmorgen begrepen dat er een nieuwe band opgezet is. Deze nieuwe band hebben wij dus nooit afgeluisterd. De heer Oudkerk: U zegt: luister, de banden van ervoor waren veel belangrijker en wat erna kwam, is voor ons onderzoek van minder belang? De heer Erhart: Dat klopt. De heer Oudkerk: Wat was dan de definitie van uw opdracht? De heer Erhart: Het vaststellen van de oorzaak van het ongeval met het doel, de vliegveiligheid te bevorderen. De heer Oudkerk: U houdt hier staande dat telefoongesprekken na 5 over half zeven die avond daarvoor geen echt bruikbare informatie kunnen opleveren? De heer Erhart: Dat zeg ik niet. Ik wil alleen zeggen dat wij ons niet op deze banden hebben gericht. De heer Oudkerk: U heeft die informatie niet opgevraagd? De heer Erhart: Nee, die hebben wij niet opgevraagd. De heer Oudkerk: U heeft een reden gehad om dat niet te doen. De heer Erhart: Wij hebben de banden en de tapes opgevraagd die direct betrekking hadden op het ongeval. Ik realiseer mij nu pas, nu ik die getuigenverklaring heb gehoord, dat de band kort na het ongeval is verwisseld en dat daarna gesprekken hebben plaatsgevonden. Het zou voor ons prettig zijn geweest, indien wij op de hoogte waren geweest van deze gesprekken. Ik kan wel zeggen dat die gesprekken geen invloed zouden hebben uitgeoefend op ons onderzoek. De heer Oudkerk: Ik gooi het weer over een andere boeg. U zegt dat het prettig zou zijn geweest als uw team op de hoogte was geweest van die gesprekken. Wie had het initiatief moeten nemen om te vertellen dat die band er was? Had u daarnaar moeten vragen of had de heer Koopmans dat moeten aanbieden? De heer Erhart: Ik denk dat het team het prettig had gevonden als de mensen die deze gesprekken hebben gehad, dit tijdig zouden hebben gemeld. De heer Oudkerk: Op welke mensen van het team duidt u nu? Kunt u namen geven? De heer Erhart: Als de mensen die deze gesprekken hebben gehad, dit aan ons hadden gemeld, dan hadden wij ervan geweten. De heer Oudkerk: Aan wie van het onderzoeksteam hadden ze dat dan moeten melden? De heer Erhart: Aan de vooronderzoeker, de heer Wolleswinkel. De heer Oudkerk: Het komt niet in u op om te zeggen dat u het ook actief had kunnen doen door ernaar te vragen? De heer Erhart: Dat had gekund, maar wij hebben in het team onze eigen deeltaak. De vooronderzoeker is de overkoepelende functionaris. In onze teamvergaderingen is dit nooit opgekomen. De heer Oudkerk: Wij zullen de heer Wolleswinkel ernaar vragen aanstaande vrijdagmiddag. Mijnheer Erhart! Ik wil het nu met u hebben over de nasleep van de ramp. Kent u een lid van de vrijwillige brandweer, genaamd Carel Boer? De heer Erhart: Ik heb contact met hem gehad. Hij heeft mij gebeld. Hij heeft, ik meen via de minister, een klacht over mij ingediend, in die zin dat hij verklaarde – dat heb ik in zijn getuigenverklaring tegenover de commissie ook gelezen – dat ik zou hebben gezegd dat zich in de lading kwik in slaghoedjes zou hebben bevonden. De heer Oudkerk: En dat heeft u niet gezegd. De heer Erhart: Mijn reactie is dat ik dit niet gezegd kan hebben, omdat ik wist dat dit zich niet in de lading bevond. In mijn herinnering betwijfel ik ook of ik daarover met Boer heb gesproken. Het ligt namelijk niet in mijn lijn om dergelijke zaken met een klager te behandelen. Deze man was duidelijk ziek. Hij had gezondheidsklachten. Ik heb hem naar mijn overtuiging alleen maar proberen gerust te stellen. Ik heb wel een gesprek gehad met de man die hij noemt, de heer Van Enigen. Wij wisten dat er 36 gram kwik aan boord was. Toen hebben wij gediscussieerd over de vraag waarvoor dat kwik zou kunnen worden gebruikt. Ik heb toen gezegd dat dit kan worden gebruikt voor bekende zaken als thermometers, barometers en thermostaten, maar ook voor tandvullingen en slaghoedjes. Dat is mijn rol daarin geweest. Ik vermoed dat dit op de een of andere manier verkeerd is overgekomen. De heer Oudkerk: De heer Boer verklaarde hier vorige week donderdag, staande onder ede, toen hij zorgen over zijn gezondheid uitte:'' Ik heb toen Erhart gebeld. Hij zei toen: Er hebben wat slaghoedjes met kwik in gezeten. Dat is voor de munitie, maar de rest is ongevaarlijk. Doe maar kalm aan, want het komt allemaal wel goed. Hij zei – dat bent u dus –: ''ook verder kunnen wij niet aangeven wat er in zat.'' Is dat een correcte weergave van het telefoongesprek? De heer Erhart: Neen, dat is geen correcte weergave. Ik herhaal wat ik zojuist zei, namelijk dat ik ervan overtuigd ben dat ik niet tegen de heer Boer heb gezegd dat er kwik en slaghoedjes in zaten, want ik wist dat dit niet in de lading zat. De heer Oudkerk: Dat geldt dus ook voor het citaat dat ik heb overgeslagen, omdat ik daaraan mijn tweede vraag wil koppelen. Het citaat luidt verder: ''Ik heb toen Erhart gebeld. Het was eerst van ouwejongenskrentenbrood, zo van: ik heb nog naast je gestaan''. Dat zou u hebben gezegd. Daarop zou de heer Boer hebben gezegd: ''Dat zal best, maar ik weet niet hoe u er uitziet. Daar heb ik geen idee van.'' De heer Erhart: Ik heb ook geen idee hoe de heer Boer eruitziet. Ik ken hem ook niet. De heer Oudkerk: Dan kom ik even terug op een andere verklaring van de heer Boer, gerelateerd aan wat u zojuist heeft verteld over de mijnheer van Aero Groundservices die erbij was. U zou die niet meer herkennen, maar het was een wat gezette mijnheer. De heer Boer heeft hier afgelopen donderdagmiddag verklaard dat een man op hem afkwam die tegen hem zei: jij bent Carel Boer. De heer Boer zei toen: ja, maar ik ken u niet. De man zei toen tegen Boer: ik moet jou spreken. Hij vertelde mij – de heer Boer – dat er zeven pallets met munitie aan boord zijn geweest en dat een aantal pallets is uitgeladen om het contragewicht van het toestel niet in gevaar te brengen. Hij zegt: ik weet zeker dat het zeven pallets met munitie waren. Ik – de heer Boer – vraag hem: wie ben jij? Ja, hij had de eindverantwoordelijkheid van Aero Groundservices. Ik kon de man herkennen aan een bordje van AG, aldus de heer Boer, maar ik ben niet iemand die meteen naar allerlei anderen gaat schreeuwen, ik heb gewoon de minister geschreven. Mijnheer Erhart, zou dit de man kunnen zijn die met u mee is gelopen? De heer Erhart: Geen idee. De heer Oudkerk: Zouden er andere mensen van Aero Groundservices kunnen zijn die zo'n verklaring kunnen afleggen? De heer Erhart: Ik denk dat, als iemand van Aero Groundservices dat gezegd heeft, hij dan niet bekend was met de daadwerkelijke inhoud van het vliegtuig op dat moment, want er was geen munitie aan boord. De heer Oudkerk: De informatie naar buiten in de jaren na de ramp, de nasleep, ben u daarbij betrokken geweest? De heer Erhart: Daar ben ik heel nauw bij betrokken geweest. Ik had toen diverse petten op. De ene was mijn verantwoordelijkheid voor het ongevalonderzoek tegenover de Raad voor de luchtvaart. Mijn andere pet was die van de directie Luchtvaartinspectie, waar het Bureau vooronderzoek ongevallen deel van uitmaakte. De beantwoording van vragen die door buitenstaanders, klagers, de Tweede Kamer en de minister gesteld werden, werd door mij gecoördineerd. De heer Oudkerk: Werd u gevraagd om bijvoorbeeld antwoorden op Kamervragen voor de minister voor te bereiden? De heer Erhart: Dat klopt. De heer Oudkerk: U heeft op 28 april 1995 een brief gestuurd aan de directeur van de luchtvaartinspectie. Het belangrijkste uit die brief is dat u naar aanleiding van de wijze waarop de vaste Kamercommissie beantwoord zou worden, zegt: deze tekst zou door zijn beperktheid de beschuldiging van halve waarheden kunnen oproepen. Dit leidt ongetwijfeld tot verdere vragen. De heer Erhart: Dat klopt. De heer Oudkerk: Wat vindt u uiteindelijk van de wijze waarop de minister de Kamer ten aanzien van dit dossier heeft geïnformeerd? De heer Erhart: De vragen waren duidelijk. Ik heb met mijn technische achtergrond deze vragen zo goed mogelijk beantwoord. Het was destijds en misschien nu ook gewoonte dat Kamervragen niet uitgebreid met een technische verhandeling werden beantwoord, maar kort: ''ja'', ''nee'', ''ik weet het niet'' of ''het is mijn zaak niet''. Daar leende onze uiteenzetting zich zeker niet voor. Als ik een vraag krijg, wil ik als antwoord een duidelijke uiteenzetting kunnen geven. Ik merkte door nieuwe vragen die kwamen en uiteindelijk twee fouten in een brief van de minister aan de Tweede Kamer, dat de tekst die ik had geconcipieerd anders overkwam in de hiërarchie dan ik had bedoeld. Ik heb daar uiteraard op gereageerd door het schrijven van deze brief. Naderhand zijn de antwoorden vol en compleet naar de Kamer gegaan. In die zin denk ik dat de Tweede Kamer door de minister goed is voorgelicht. De heer Oudkerk: Uiteindelijk. De heer Erhart: Uiteindelijk. Het heeft ook geresulteerd in een tweetal correcties die de minister toen aan de Kamer heeft moeten doorgeven. De heer Oudkerk: U schrijft aan het eind van uw brief: desondanks blijf ik van mening dat een volledige en afgewogen beantwoording van alle vragen de voorkeur verdient. De heer Erhart: Zeker. De heer Oudkerk: Dat siert u. Waarom schrijft u dat er zo expliciet in? De heer Erhart: Omdat ik als poppetje in de keten... Ik wil niet zeggen dat ik mijzelf moet indekken, maar daar komt het in feite op neer. Als er op een gegeven moment antwoorden op een andere manier bovenkomen dan dat ik ze heb gegeven, maar boven de brief staat wel mijn naam als opsteller, zal ik als persoon aangewezen kunnen worden als degene die de verkeerde antwoorden gegeven heeft. Dat wilde ik niet, want ik had het goede antwoord gegeven. De heer Oudkerk: U zegt: poppetje in een keten. Hebt u wel eens het gevoel gehad dat u niet frank en vrij kon opereren? De heer Erhart: Nee hoor, integendeel. Ik heb in mijn functie prettig kunnen werken. Ik doe dat nog steeds. Ik heb zonder belemmeringen alles kunnen doen. De voorzitter: Ik kom nog even terug op de avond van de ramp. U heeft gezegd dat u de gehele avond bent opgetrokken met de heer Van Reijsen. De heer Erhart: Dat klopt. De voorzitter: Zou hij kunnen bevestigen wat u vanmiddag hier heeft verteld? De heer Erhart: Ik betwijfel dat. Ik heb hem vorige week donderdag gesproken, maar hij wist zich heel weinig te herinneren van wat er is gebeurd. Hij is in januari 1994 met pensioen gegaan. Hij heeft volgens zijn zeggen alles achter zich laten vallen en zich er niet verder mee beziggehouden. U kunt het hem vragen. De voorzitter: Heeft de heer Van Reijsen volgens u een goed geheugen? De heer Erhart: Destijds had hij een heel goed geheugen, maar de vraag is wat je wilt onthouden. Als ik met pensioen ga en als ik niets meer met de zaak te maken wil hebben, dan kan ik mij voorstellen dat ik de ontwikkelingen niet meer volg. Dat kunt u echter het beste aan de heer Van Reijsen vragen. De voorzitter: Een laatste vraag. U bent tijdens uw carrière bij diverse ongevalsonderzoeken betrokken geweest. Als u terugkijkt, hoe zou u in dit geval, relatief gezien, de kwaliteit van het vooronderzoek willen kwalificeren? De heer Erhart: Ik heb daar geen bemerkingen op. Ik denk dat wij met het beperkte aantal mensen dat wij hadden... De voorzitter: Waarom had u een beperkt aantal mensen? De heer Erhart: Wij waren met drie onderzoekers, ondersteund door een groot aantal specialisten van buiten, maar voor een dergelijk grote ramp was het team relatief klein. De voorzitter: Heeft u om meer personeel gevraagd? De heer Erhart: Niet voor het onderzoeksteam op dat moment, maar mijn chef heeft daarvoor herhaalde malen gevraagd om uitbreiding van het bureau. Dat ging echter niet door. De voorzitter: Vóór de ramp. De heer Erhart: Vóór de ramp. De voorzitter: Heeft dit wel of niet de kwaliteit van het onderzoek beïnvloed? De heer Erhart: Naar mijn overtuiging niet. De voorzitter: Als u dit onderzoek kwalificeert ten opzichte van andere ongevalsonderzoeken, wat is dan uw conclusie? De heer Erhart: Dan denk ik dat dit onderzoek met kop en schouders boven andere onderzoeken uitsteekt. De voorzitter: Waarom? De heer Erhart: Door de snelle en prettige manier van werken die wij met elkaar hebben gehad en de uiteindelijke resultaten. De aanbeveling door de Raad voor de luchtvaart en de uitvoering daarvan heeft tot een daadwerkelijke toename van de veiligheid in de luchtvaart geleid. De voorzitter: Dank u wel. 15.57 uur Pierre Heijboer reageert op de verhoren van de parlementaire enquêtecommissie. Hij meent dat de volgende prangende vragen ontbraken of onwaarheden werden verteld. Commentaar van de dag door publicist Pierre Heijboer Overzicht Bijlmer-enquête Achttiende getuigenis van H. van Klaveren Klankbord voor slachtoffers Bijlmerramp