Vliegramp Bijlmermeer Woensdag 3 februari 1999 Verhoor 14 De heer E.H. ter Braake E.H. ter Braake Stenografisch verslag van het openbare verhoor van de parlementaire enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer op woensdag 3 februari 1999 in de vergaderzaal van de Eerste Kamer der Staten-Generaal te Den Haag Woensdag 3 februari 1999 Aanvang 09.55 uur Verhoord wordt de heer E.H. ter Braake Voorzitter: Th.A.M. Meijer Aanwezig zijn voorts de leden van de commissie: Augusteijn-Esser, Van den Doel, Oedayraj Singh Varma en Oudkerk, alsmede de heer Roovers, griffier, en de heer Kortenbach, lid van de staf van de commissie. De voorzitter: Aan de orde is het verhoor van de heer E.H. ter Braake, geboren op 7 juni 1942 te Jember. Mijnheer Ter Braake, ik verzoek u te gaan staan voor het afleggen van de belofte. De door u af te leggen belofte luidt: Ik beloof dat ik de gehele waarheid en niets dan de waarheid zal zeggen. De heer Ter Braake: Dat beloof ik. De voorzitter: De enquêtecommissie onderzoekt de toedracht en de gevolgen van de vliegramp op 4 oktober 1992 in de Bijlmer te Amsterdam met als doel waarheidsvinding en het trekken van lessen voor de toekomst. Is het correct dat u op de avond van 4 oktober 1992 de verantwoordelijkheid had als supervisor en operational verkeersleider? De heer Ter Braake: Dat klopt. De voorzitter: Op welk moment van de vlucht trad u aan om de communicatie met de El Al-Boeing over te nemen? De heer Ter Braake: Dat was toen hij op de terugweg was naar Schiphol. De positie was even noord/noord-oost van de Vinkeveense Plassen. De voorzitter: Kunt u op de kaart aanwijzen waar het toestel zich toen bevond?(De heer Ter Braake geeft op de kaarten de gevraagde positie aan) De voorzitter: U kreeg het toestel over van approach, waarom werd het toestel overgedragen? De heer Ter Braake: Dat is meer een normale procedure. Een vliegtuig in nood, in problemen – het hoeft niet direct in nood te zijn – probeer je op een separate frequentie af te handelen. Als de vlieger iets over de radio hoort, kan dat alleen voor hem bestemd zijn. Hij hoort er geen ander verkeer tussendoor. De voorzitter: Op welke manier was u op dat moment op de hoogte van de ernst van de situatie? De heer Ter Braake: Ik was op de hoogte van de mayday-call, dus dat het ernstig was. Ik wist dat twee motoren, zijnde nr. 3 en nr. 4, het niet meer deden. En dat was op dat moment de situatie. Ik had hem voor die tijd al een tijdje op de radar gezien. Ik wist dat hij bochten kon draaien en ik wist ook dat hij weer kon klimmen. Hij had voldoende motorvermogen om te kunnen vliegen. De voorzitter: Wat vond u uit het oogpunt van de verkeersleiding van de baankeuze? Ik doel met name op de Buitenveldertbaan. De heer Ter Braake: De eerste call die de El Al bij mij deed was: we have an emercency, number 3 and number 4 engine inoperative, request 27. Hij vroeg dus zelf om baan 27. Dat hoorde ik op dat moment voor het eerst. Ik reageerde: 27? Dat klopt niet. Maar hij wilde baan 27. Mag ik even een zijstap maken? De voorzitter: U zei ''dat klopt niet''. Kunt u dit nader aanduiden? De heer Ter Braake: Hij heeft dan wind van achteren in plaats van op zijn neus. De normale gang van zaken is dat je landt en start met wind op de neus en niet in de staart. De voorzitter: Wat dacht u op dat moment? De heer Ter Braake: Hij wil 27, dus dat krijgt hij. Daarom wil ik even een stapje terug. De normale taak van de verkeersleider is het vliegtuig begeleiden van A naar B onder onze verantwoordelijkheid. Wij geven instructies: hoe hij moet vliegen, welke snelheid, welke hoogte. Wij kennen bij problemen, een motor kan uitvallen, er kan een mayday-call komen, een PAN-PAN-call en dan verandert onze verantwoordelijkheid. Wij begeleiden dan nog uitsluitend. Wij doen wat hij wil. Hij bepaalt. Hij zegt hoe hij wil vliegen en waar hij naartoe wil. En dan zorgen wij ervoor dat hij alle ruimte heeft. Een van de dingen daarvan is die aparte frequentie om het af te handelen. Met dit in het achterhoofd zeg je, het is heel normaal. Hij vraagt naar 27, die krijgt hij dus. Ik antwoord hem dan ook: 27 in that case. Ik geef hem een koers en een hoogte-instructie. Koers 360, koers noord, zakken naar 2000 voet. Dit is de normale hoogte om een eindnadering aan te vangen. Direct daarna geef ik hem de wind op de grond, 050 – dat is noordoost – met 22 knopen. Ik lees dat af van mijn windmeter, direct naast mijn radarscoop. Dit is dus de meest actuele wind. De vlieger vraagt mij nog om die wind te herhalen. Ik geef dat dus nog een keer en hij komt dan terug voor baan 27 met de koers. Hij zegt dan alleen: 36. Wij geven er altijd de nul bij, maar hij geeft alleen: 36. Wij gaan dus gewoon door met baan 27. Hij heeft dus duidelijk aangegeven dat hij naar die baan wil. Voor hem was dat een logische keuze. Die baan was het meest dichtbij. Mevrouw Augusteijn-Esser: Mijnheer Ter Braake, er was dus sprake van een mayday-call, een noodsituatie. Hoe lang werkt u al bij de luchtverkeersbeveiliging? De heer Ter Braake: Het is: ''werkte''. Ik heb er 33 jaar gewerkt, waarvan 31 jaar als operationeel verkeersleider. Mevrouw Augusteijn-Esser: Hoe vaak hebt u in die tijd een mayday-call meegemaakt? De heer Ter Braake: Twee keer. Mevrouw Augusteijn-Esser: Hebt u die beide keren zelf afgehandeld? De heer Ter Braake: Nee. De eerste keer zat ik op vliegveld Zuid-Limburg; het was daar zeer eenvoudig en er waren heel weinig hulpmiddelen. Toen hoorde ik op de algemene noodfrequentie een mayday-call. Het enige wat ik had, was een peiling ergens naar het noorden. Aangezien ik geen enkel hulpmiddel had, heb ik niet gereageerd. Bij de tweede mayday-call is een ander station ingesprongen, maar ik weet niet welk station, want ik kon dat niet horen. Mevrouw Augusteijn-Esser: Het is dus een uitzonderlijke situatie. De heer Ter Braake: Ja. Mevrouw Augusteijn-Esser: U hebt zojuist al gezegd dat de vlieger naar baan 27 wilde. Wat gebeurt er precies in de verhouding tussen de luchtverkeersbeveiliging en het vliegtuig als zo'n mayday-call zich voordoet? Wie heeft de leiding bij de keuze van de baan? De heer Ter Braake: Normaal is de keuze aan ons, maar in zo'n geval ligt de keuze bij de vlieger. Mevrouw Augusteijn-Esser: Is dat altijd zo? De heer Ter Braake: Dat is altijd zo. Zelfs in normale situaties zegt een vlieger het als wij een baan aanwijzen die hij onacceptabel vindt en als wij kunnen, doen wij dan wat anders. Ik kan een voorbeeld geven. Wij mogen normaal tot circa 25 knopen cross wind, dus dwarswind, gaan, maar een vlieger kan op een gegeven moment zeggen dat hij dat met dat weer niet acceptabel vindt en dat hij een andere baan wil, die meer in de wind ligt; dan zullen wij daar, voor zover mogelijk, aan voldoen. In een noodsituatie bepaalt hij waar hij naar toe wil en dan zullen wij daaraan voldoen. Mevrouw Augusteijn-Esser: Die noodsituatie was hier dus aan de orde. Wist u dat er motoren waren afgevallen? De heer Ter Braake: Nee, dat wisten wij niet. Mevrouw Augusteijn-Esser: In de communicatie meldt de vlieger op een gegeven moment: ''lost number 3 and number 4 engine''. De heer Ter Braake: Dat klopt. Mevrouw Augusteijn-Esser: Wat betekent die uitdrukking ''lost''? De heer Ter Braake: ''Wij zijn het motorvermogen kwijt''. Dat is een heel normale uitdrukking: ''We lost engine number 1'' betekent dat men het vermogen van motor nummer 1 kwijt is. Mevrouw Augusteijn-Esser: Dus ''lost'' betekent hier niet ''afgevallen''? De heer Ter Braake: Nee. Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat zou het kunnen betekenen, maar het kan ''uitgevallen'' betekenen. De heer Ter Braake: Wij zijn het motorvermogen verloren. Mevrouw Augusteijn-Esser: Hebt u tijdens de vlucht van het toestel doorgekregen dat derden Schiphol telefonisch hadden laten weten dat het toestel motoren had verloren? De heer Ter Braake: Nee, daar wisten wij niets van. Mevrouw Augusteijn-Esser: Als u wel geweten had dat zij van het vliegtuig waren afgevallen, had dat dan voor de begeleiding van dit vliegtuig iets uitgemaakt? De heer Ter Braake: Ik denk het niet. Ik durf daar geen ''ja'' of ''nee'' op te antwoorden. Het is nooit in ons hoofd opgekomen en wij hebben er geen moment aan gedacht dat dat mogelijk zou kunnen zijn. Ik heb die mogelijkheid dus nooit – maar dan ook helemaal niet – overwogen. Het antwoord op de vraag hoe ik daarop gereageerd zou hebben, geeft dus alleen aan hoe ik er nu tegenaan kijk, maar niet zoals ik toen zat. Ik durf daar dus geen antwoord op te geven. Mevrouw Augusteijn-Esser: Nee, maar u hebt een langjarige ervaring en u bent ook getraind voor noodsituaties. De heer Ter Braake: Als ik nu bedenk hoe het toen ging, zeg ik: daar had ik geen rekening mee gehouden. Mevrouw Augusteijn-Esser: Wat bedoelt u? De heer Ter Braake: Dan had ik gewoon gehandeld zoals ik toen inderdaad gehandeld heb. Mevrouw Augusteijn-Esser: Op het moment dat u dat toestel kreeg, gaf u een koers 360 pal noord. Kunt u het moment waarop dat gebeurt, op de kaart aanwijzen?(De heer Ter Braake wijst op de kaart de gevraagde plaats aan.) Mevrouw Augusteijn-Esser: Dan zijn wij dus een eind voorbij de Nieuwkoopse Plassen. Kunt u zeggen wat de reden was voor die koers? Die koers ging namelijk van het vliegveld af, hoewel de vlieger zo snel mogelijk terug wilde. De heer Ter Braake: Vanaf die positie rechtstreeks en dus zo kort mogelijk naar de baan is slechts een afstand van 7 mijl. Hij zat op 4000 voet met een grondsnelheid van 290 knopen; dat kon ik op mijn radarscherm zien. Dat was onmogelijk. In een normale situatie zou dat al vrijwel onmogelijk zijn; als je al problemen hebt, lukt dat dus zeker niet. (De heer Ter Braake geeft op de kaart aan op welke lijn het vliegtuig moest komen om recht naar de baan te kunnen vliegen en dat de door hem opgegeven koers daarvoor de kortst mogelijke route was, omdat het vliegtuig met een route naar links veel langer zou hebben moeten vliegen.) Mevrouw Augusteijn-Esser: De route die hij uiteindelijk moest volgen, was dus ook de bedoelde route naar baan 27. De heer Ter Braake: Ja. Mevrouw Augusteijn-Esser: Het vliegtuig was in heel grote moeilijkheden en deze route ging over een zeer dichtbevolkt stedelijk gebied. De heer Ter Braake: Ja. Mevrouw Augusteijn-Esser: Was u zich, toen u die beslissing nam, bewust van het feit dat de route over dichtbevolkt gebied ging? De heer Ter Braake: Ik heb er geen moment aan gedacht. Mevrouw Augusteijn-Esser: Speelt dat een rol bij de verkeersbegeleiding? De heer Ter Braake: Ja en nee. Ja, in zoverre dat de standaardprocedures, vooral voor het vertrek, gebaseerd zijn op zo geluidsarm mogelijke routes; die routes liggen dus zoveel mogelijk buiten dichtbevolkte gebieden. Voor het binnenkomen zijn de minimumhoogtes en de preferentie ten aanzien van het baangebruik gebaseerd op het zoveel mogelijk buiten de dichtbevolkte gebieden houden van geluidshinder. In noodsituatie houd je daar echter echt geen rekening mee. Mevrouw Augusteijn-Esser: Leert u ook niet om daar in dit soort situaties rekening mee te houden? De heer Ter Braake: Je leert om de vlieger die problemen heeft, zo snel mogelijk op het vliegveld te krijgen. Mevrouw Augusteijn-Esser: Had u de indruk dat de zaak, op het moment dat u die beslissing nam, onder controle was? De heer Ter Braake: Zeker. Die indruk hebben wij gehad tot 40 seconden voor impact. Mevrouw Augusteijn-Esser: U ziet alleen de radar. Kunt u op de radar een beeld van de bebouwing zien? De heer Ter Braake: Die staat er niet op. Ruwweg weten wij dat natuurlijk wel. Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat was mijn laatste vraag. De heer Oudkerk: Mijnheer Ter Braake, ik wil vrij nauwkeurig het tweede rondje van het vliegtuig met u doornemen. Ik zou graag willen dat u op de kaart aanwijst op welk moment u het vliegtuig de opdracht ''koers 100'' gaf.(De heer Ter Braake wijst op de kaart de gevraagde plaats aan en geeft aan waarom die koers noodzakelijk was.) De heer Ter Braake: U ziet dat het even duurde voordat hij de bocht inzette; dat was vrij logisch, want het was een machine in problemen. Het was dus logisch dat het wat langzamer ging dan normaal. De heer Oudkerk: Wat betekent ''koers 100'' in ''gewonemensentaal''? De heer Ter Braake: Dat is koers oost, om en nabij; het is iets zuidelijker dan koers oost. De heer Oudkerk: Het vliegtuig zette die bocht dus iets later in, maar u zegt dat dat normaal was. De heer Ter Braake: Ja. De heer Oudkerk: Kwam het vliegtuig op die koers uit? De heer Ter Braake: Vrijwel niet. De heer Oudkerk: Dat mag u nader uitleggen. De heer Ter Braake: Ik kreeg – dan moet ik even teruggaan naar de communicatie met de toren – op dat moment de vraag of het vliegtuig nog meer problemen had dan alleen de niet-werkende motoren 3 en 4. Die vraag kwam via de toren van de luchthaven, van de inspecteur, in verband met eventuele opvang na de landing. Ik heb wel getwijfeld om dat aan de vlieger te vragen, omdat ik hem niet lastig wilde vallen; uiteindelijk heb ik het toch gedaan. Ik vroeg dat dus en kreeg te horen: ''niets bijzonders''. Ik meldde toen even ''koers 100'' en eigenlijk kwam hij direct daarna terug met ''koers 120''; toen zei hij ''maintaining'' en toen meldde hij dat hij ook flap-problemen had. De heer Oudkerk: U zei ''even later''; hoeveel later was dat? De heer Ter Braake: Dat zou ik moeten opzoeken. De heer Oudkerk: Hoeveel later was dat na uw call ''geef koers 100''? De heer Ter Braake: Dat was ruim een minuut later. De heer Oudkerk: Is het normaal dat het zolang duurde om zo'n bocht te maken? De heer Ter Braake: Toen had hij die bocht al helemaal gemaakt en was hij al op koers 120 gekomen; hij had toen dus een mijl of vier gevlogen. De heer Oudkerk: Toen zat hij op koers 120. U hebt zojuist uitgelegd hoe u het vliegtuig in positie wilde brengen voor de landingsbaan; dit kwam u dus niet goed uit. De heer Ter Braake: Niet helemaal, maar dan moet je je plan aanpassen. Dat is regelmatig de taak van de verkeersleider; hij komt regelmatig in situaties terecht die hij helemaal niet gepland had; dan moet hij zijn plan aanpassen. De heer Oudkerk: Het plan bleef... De heer Ter Braake: Hetzelfde; er moest alleen iets korter ingedraaid worden. De bocht moest dus iets eerder worden ingezet. De heer Oudkerk: Toen vloog het toestel dus boven het IJsselmeer; welke opdracht gaf u het vliegtuig toen? De heer Ter Braake: Ik vroeg hem eerst hoeveel track-mijlen hij nodig had tot aan de baan. De heer Oudkerk: Wat was zijn antwoord? De heer Ter Braake: Twaalf mijl ''needed for landing''. Het was niet helemaal duidelijk en ik heb het daarom twee keer gevraagd. Ik heb het geïnterpreteerd als: hij wil twaalf mijl voor de baan op ''final'' komen. Dat kwam in gevaar en daarom gaf ik hem op een gegeven moment de instructie om weer naar rechts te draaien, koers west, zijnde recht naar de baan toe. Op dat moment had hij, als hij die bocht normaal had gedraaid, dertien mijl te vliegen. Ik gaf hem die afstand en de koers en op dat moment gaf ik hem ook toestemming om op baan 27 te landen. De heer Oudkerk: Kunt u op de kaart aanwijzen op welk moment u hem die koers west, koers 270, gaf?(De heer Ter Braake geeft op de kaart de gevraagde plaats aan, evenals de plaats waarop het inzetten van de benodigde bocht verwacht werd.) De heer Oudkerk: Dat was uw bedoeling. De heer Ter Braake: Hij vloog met die hoge snelheid nog een eind door; toen ging hij de bocht in, maar hij ging door de lijn heen. Toen corrigeerde ik: ''doordraaien naar koers 290''. Toen kwam hij nog verder ten zuiden; toen gaf ik koers 310, nog iets verder naar de baan toe. Toen liet ik hem nog zakken, want normaal gesproken zou hij dit punt (De heer Ter Braake wijst een punt aan op de kaart.) op 2000 voet moeten verlaten. Hij kwam er pas ongeveer hier (De heer Ter Braake wijst een punt aan op de kaart.) op en toen liet ik hem doorzakken naar 1500 voet. Dat is de normale procedure en dan kon hij het normale glijpad naar de baan volgen. Er was daar – gevoelsmatig – nog niets aan de hand. De heer Oudkerk: Ik begrijp dat u die call ''270, vlieg naar het westen'' gaf en dat hij toen nog – zoals wij ook uit het transcript hebben begrepen – ongeveer 30 of 31 seconden rechtdoor ging, terwijl hij de bocht eigenlijk al had moeten inzetten. Daarna probeerde u, om het in mijn eigen woorden te vertalen, steeds te corrigeren, zodat hij uiteindelijk toch op baan 27 terecht zou komen. De heer Ter Braake: Dat klopt. De heer Oudkerk: Was er, vanaf het moment dat u die koers 270 gaf, nog een andere mogelijkheid om op baan 27 terecht te komen? De heer Ter Braake: Nee. De heer Oudkerk: Daar bent u, ook vandaag nog, rotsvast van overtuigd? De heer Ter Braake: Ik zou niet weten wat ik anders had moeten doen. Daar ben ik nog steeds van overtuigd. De heer Oudkerk: Wat is volgens u de reden, nadat u gezegd had ''koers west, 270'', dat het nog 31 seconden duurt voordat die koers wordt ingezet? De heer Ter Braake: Hij reageerde en draaide langzamer dan normaal. De man heeft problemen. Ik weet niet welke problemen er zijn. Ja, twee motoren doen het niet en zijn flaps doen het niet goed. Hij heeft dus voor alles wat meer tijd nodig. De heer Oudkerk: Kan het zijn dat hij u niet verstaan heeft? De heer Ter Braake: Hij heeft het herhaald, hij heeft mij dus verstaan. En hij heeft het op een normale, beheerste toon gemeld. De heer Oudkerk: De toon van de gezagvoerder is niet anders dan de toon die u kent van andere gezagvoerders van andere vliegtuigen? De heer Ter Braake: Ja, normaal. De heer Oudkerk: Hij had problemen, maar u had het gevoel dat die problemen beheersbaar waren. De heer Ter Braake: We hebben, zoals ik daarnet al zei, tot ongeveer 40 seconden voor de crash, steeds gedacht dat het beheersbaar was en dat hij op de baan terecht zou komen. De heer Oudkerk: Die indruk kreeg u uit de stem van de gezagvoerder en uit het gebeurde? De heer Ter Braake: Bij ons is er geen moment aan getwijfeld dat hij op de baan terecht zou komen. De heer Oudkerk: Tot 40 seconden voor... De heer Ter Braake: Tot 40 seconden voor de impact. De heer Oudkerk: U hebt daar tot die 40 seconden voor niet aan getwijfeld. De heer Ter Braake: Neen. De heer Oudkerk: Het was geen normale situatie, het was een vliegtuig met een mayday-call, maar de procedure verliep – tot die 40 seconden – ondanks de moeilijkheden eigenlijk normaal. De heer Ter Braake: Die verliep normaal. De heer Oudkerk: U geeft een zogenoemde clearance for landing, permissie tot landen. Is het normaal dat u die permissie geeft? De heer Ter Braake: Neen, die is voorbehouden aan de toren. De torenverkeersleider kan weten of de baan vrij is, dus helemaal schoon, zodat het vliegtuig kan landen. In een noodsituatie echter is het wel normaal dat de radarverkeersleiding permissie geeft, maar in opdracht van de toren. Anders zou de vlieger weer van frequentie moeten wisselen. Het is dan normaal dat wij het doorgeefluik zijn van de toren. Uit de intercom met de toren weet ik intussen dat de brandweer bij de baan is, dat de baanverlichting aanstaat en dat de baan vrij is. Ik geef hem die landing-clearance en dan krijg ik van de toren – en dat staat niet op de transcript – door middel van twee klikjes op de intercom de bevestiging dat het goed is. De heer Oudkerk: Ik begrijp goed dat het vliegtuig uit de koers was geraakt en dat het probeerde met een scherpe bocht naar rechts en daarna naar links uiteindelijk toch landingsbaan 27 te bereiken. De heer Ter Braake: Met een bocht, geen scherpe bocht. De heer Oudkerk: Wat is dan geen scherpe bocht, aan hoeveel graden moet ik dan denken? De heer Ter Braake: De mate van draaien bepaalt de vlieger. Normaal gesproken zal het met een helling van ongeveer 25° zijn. Als wij willen dat hij scherper draait, zullen wij dat zeggen door middel van een tight turn. De heer Oudkerk: Ik vraag u dit omdat hij tweemaal wat later gedraaid had dan u eigenlijk had gewild. Hebt u daarop anticiperend gedacht dat u hem een andere opdracht voor het laatste stuk moest geven? De heer Ter Braake: Op het moment waarop ik de call geef ''13 mijl'', dus rechtsaf koers 270, had dat ik onder normale omstandigheden een mijl later gedaan. Die heb ik nu gegeven, erop anticiperend dat hij iets later zou draaien. Hij draaide echter nog later dan waarop ik had geanticipeerd. Daarop moet je corrigeren. Het gebeurt onder normale omstandigheden ook wel dat een inschattingsfout wordt gemaakt en dat net even te laat wordt gedraaid zodat je er doorheen gaat. Dat vang je zo ook op. De heer Oudkerk: Dat is in uw 31-jarige werkervaring vaker gebeurd? De heer Ter Braake: Ja. De heer Oudkerk: U gaf een permissie om te landen. We hebben te maken met een vliegtuig dat volgeladen is en dat nog alle brandstof bij zich heeft. Was het, gelet de hoogte, de snelheid en het gewicht van het vliegtuig, naar uw inschatting veilig om te landen? De heer Ter Braake: Hij kreeg toestemming om op baan 27 te landen. De heer Oudkerk: Dat is een nuanceverschil? De heer Ter Braake: U sprak over een veilige landing. De baan is veilig voor hem. Daar zitten geen obstakels op. In zoverre is het veilig. Wij wisten allemaal dat, als hij op baan 27 zou landen, er een grote kans bestond dat die landing fout zou gaan. Het kan zijn dat het vliegtuig, omdat het veel te zwaar is, klapbanden zou hebben gekregen. Het was ook mogelijk dat het tijdens de landing door zijn landingsgestel zou zijn gezakt. Het vliegtuig is veel te zwaar. Het heeft flap-problemen, dus hij komt met een hogere snelheid binnen. De heer Oudkerk: Maar hij vliegt niet te snel? De heer Ter Braake: Onder normale omstandigheden zou hij veel langzamer gevlogen hebben. De heer Oudkerk: Dat begrijp ik, maar dat is mijn vraag niet. Vliegt hij niet te snel om überhaupt veilig te kunnen landen? De heer Ter Braake: Je weet dat er een grote kans is dat de landing fout gaat en toch was dat de beste plaats om te landen, op de baan, op het vliegveld met alle hulpdiensten direct aanwezig. De heer Oudkerk: Hebt u nog overwogen om een derde rondje te laten vliegen? De heer Ter Braake: Geen moment. De heer Oudkerk: Heeft naar uw mening, hier zijn namelijk verhalen over, het vliegtuig een derde rondje gevlogen? De heer Ter Braake: Dat heeft het niet. De heer Oudkerk: Daar bent u zeker van? De heer Ter Braake: 100%. Hij heeft zoals ik aangaf gevlogen. De heer Oudkerk: Vlak voor de crash – en we zitten nu in het tijdsbestek van die 40 seconden tot de impact – wordt vanuit het toestel een Hebreeuwse tekst over de radio geroepen. De heer Ter Braake: Dat klopt. De heer Oudkerk: In een telefoongesprek tussen de verkeersleiding en El Al wordt later gezegd dat u daar een damesstem zou hebben gehoord. De heer Ter Braake: Dat klopt. De heer Oudkerk: Kunt u dat verklaren? De heer Ter Braake: Ik heb tot dat moment uitsluitend een mannenstem gehoord, één mannenstem. 40 Seconden voor de impact is er een radiouitzending met een vrouwenstem, niet te verstaan. Direct daar overheen komt dezelfde mannenstem die wij de hele tijd hebben gehoord: going down, going down El Al 1862 going down, going down. Hij heeft eerst nog gezegd: controlling problems. En op dat moment werd het voor ons duidelijk dat het fout zou kunnen gaan. De heer Oudkerk: Dat is gedurende de 40 seconden. De heer Ter Braake: Even later zegt hij om 35.03 – dus 3 seconden na 35 – ''we have a controlling problem''. Dat was het eerste moment waarop het fout kon gaan. 22 Seconden later krijg je het verhaal, eerst in het Hebreeuws en dan ''going down''. Dan ben je machteloos. De heer Oudkerk: Ik heb misschien een rare vraag. Is het mogelijk dat het ''going down, going down'' iets te maken heeft met de opdracht die u vlak daarvoor gaf aan de vlieger, namelijk om te dalen tot 1500 voet? Dat is toch ook naar beneden gaan? De heer Ter Braake: Neen, het is volstrekt geen gangbare uitdrukking in de vliegwereld. Dit was gewoon – en dat was aan de stem te horen – het laatste. De heer Oudkerk: En u wist toen... De heer Ter Braake: Je weet op dat moment – en je ziet hem die bocht ingaan en je ziet hem ineens heel snel naar beneden gaan – dat het fout gaat, maar je gelooft het niet. De heer Oudkerk: Je wilt het niet geloven. De heer Ter Braake: Neen, je kunt het niet geloven. Het gebeurt je toch niet als verkeersleider dat er een vliegtuig onder je handen wegvalt? Dat gebeurt toch niet? De heer Oudkerk: Hebt u nog gedacht dat uw rader was uitgevallen of iets dergelijks? De heer Ter Braake: Die draaide. Alles blijf je zien. De heer Oudkerk: U voelde dat het onder uw handen wegviel. De heer Ter Braake: Dat geloof je niet. De heer Oudkerk: Wat hebt u onmiddellijk na de crash gedaan? De heer Ter Braake: Die uitzending stopt. Je zit te kijken. De peilingslijnen verdwijnen. Dan probeer je nog te corrigeren. Je probeert hem meer naar links, naar het vliegveld te halen. Van mevrouw Van Opijnen, vanaf de toren, krijg ik te horen: het hoeft niet meer. En dan dringt het door dat het fout is gegaan. De heer Oudkerk: Wat denk je dan op zo'n moment? De heer Ter Braake: Niks, je weet het niet. Je gelooft het eigenlijk niet. Je weet dat het gebeurd is, maar je wilt het niet geloven. En dan moet je door. Afgezien van verkeersleider was ik ook supervisor en die heeft ook taken zoals het waarschuwen van instanties, e.d. Dat ben ik toen gaan doen. Nadat dit gebeurd was, ben ik doorgegaan. Je moet door. Achteraf heb ik van collega's begrepen dat ik die hele avond een beetje verdwaasd heb rondgelopen. De heer Oudkerk: Daar kan ik me iets bij voorstellen. Bent u door de vooronderzoeker, die het onderzoek heeft gedaan naar de toedracht van het ongeluk of een van zijn medewerkers, hierover gehoord? De heer Ter Braake: Wij hebben een gesprek gehad met drie medewerkers van de Luchtvaartinspectie. De heer Oudkerk: Wanneer was dat? De heer Ter Braake: Dat was twee à drie weken na de crash, bij ons op de toren. De heer Oudkerk: Eén gesprek? De heer Ter Braake: Een middag hebben wij gesproken met de mensen die op dat moment dienst hadden en met de LI. Daarna hebben wij er nooit meer over gesproken. Ja, onderling wel, maar niet met officiële instanties. De heer Oudkerk: Tot op de dag van vandaag. De heer Ter Braake: Ja. De heer Oudkerk: Dank u wel. De voorzitter: Ik wil uw beantwoording van de vragen samenvatten met de volgende vier conclusies. Bij een mayday-call bepaalt de gezagvoerder uiteindelijk de baan waar hij wil landen. De heer Ter Braake: Dat klopt. De voorzitter: ''Lost number 3 and 4 engine'' betekent in luchtvaarttermen ''het vermogen van de motor 3 en 4 is uitgevallen''. De heer Ter Braake: Dat klopt ook. De voorzitter: Tot 40 seconden voor de crash was alles met betrekking tot dit toestel beheersbaar. De heer Ter Braake: Ja, dat is correct. Die indruk heb ik aldoor gehad. De voorzitter: Er is geen derde rondje geweest. De heer Ter Braake: Zeker weten van niet. De voorzitter: Dank u. Hiermee is dit openbare verhoor beëindigd. Ik verzoek de griffier de heer Ter Braake de zaal uit te geleiden. 10.30 uur Pierre Heijboer reageert op de verhoren van de parlementaire enquêtecommissie. Hij meent dat de volgende prangende vragen ontbraken of onwaarheden werden verteld. Commentaar van de dag door publicist Pierre Heijboer Overzicht Bijlmer-enquête Vijftiende getuigenis van S.S. Koopmans