"Onthullingen, getuigenverklaringen, wetenschappelijke evaluaties en foto's over de Bijlmerramp met het El AL-vliegtuig bij SDN...!!"

Samenvatting en conclusie van enquêtevoorzitter Th. Meijer
aan het einde van ieder openbaar verhoor

Burgers & Bijlmer . . Bijlmer enquête . . Doemvlucht <===> Kamerzetel 151 . . SDN . . Heijboer

Vliegramp Bijlmermeer
Donderdag 4 februari 1999

Verhoor 21

De heer H.T. Bollinger


H.T. Bollinger

Stenografisch verslag van het openbare verhoor van de parlementaire enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer op donderdag 4 februari 1999 in de vergaderzaal van de Eerste Kamer der Staten-Generaal te Den Haag

Donderdag 4 februari 1999

Aanvang 14.52 uur

Verhoord wordt de heer H.T. Bollinger

Voorzitter: Th.A.M. Meijer

Aanwezig zijn voorts de leden van de commissie: Augusteijn-Esser, Van den Doel, Oedayraj Singh Varma en Oudkerk, alsmede de heer Roovers, griffier, en de heer Kortenbach, lid van de staf van de commissie.

De voorzitter: Ik heropen de vergadering van de enquêtecommissie Vliegramp Bijlmermeer. Aan de orde is het verhoor van de heer H.T. Bollinger, geboren op 12 juli 1958 te Amsterdam.

Mijnheer Bollinger, ik verzoek u te gaan staan voor het afleggen van de belofte. De door u af te leggen belofte luidt: Ik beloof dat ik de gehele waarheid en niets dan de waarheid zal zeggen.

De heer Bollinger: Dat beloof ik.

De voorzitter: Mijnheer Bollinger, de enquêtecommissie onderzoekt de toedracht en de gevolgen van de vliegramp op 4 oktober 1992 in de Bijlmer te Amsterdam, met als doel waarheidsvinding en het trekken van lessen voor de toekomst.

Mijnheer Bollinger, wordt u bijgestaan door een raadsman?

De heer Bollinger: Dat is correct.

De voorzitter: Mogen wij de naam van de raadsman weten?

De heer Sluiters: Mijn naam is Sluiters.

De voorzitter: Mijnheer Sluiters, u vertegenwoordigt de heer Bollinger als zijnde uw cliënt. U bent tevens raadsman voor El Al. In beide hoedanigheden bent u hier?

De heer Sluiters: Ja, voornamelijk als raadsman voor de heer Bollinger.

De voorzitter: Mijnheer Bollinger, sinds wanneer werkt u bij El Al?

De heer Bollinger: Sinds september 1992.

De voorzitter: Sinds september 1992. Waar werkte u voordien?

De heer Bollinger: Voordien was ik werkzaam bij de KLM.

De voorzitter: Bij de KLM. In welke functie?

De heer Bollinger: Als vliegtuigtechnicus, sinds 1980.

De voorzitter: Wat is uw functie vanaf 1992 bij El Al?

De heer Bollinger: Daar ben ik aircraft licensed engineer, dus bevoegd om vliegtuigen af te tekenen.

De voorzitter: U bent bevoegd om vliegtuigen af te tekenen?

De heer Bollinger: Correct.

De voorzitter: Af te tekenen in de zin van een onderhoudsformulier?

De heer Bollinger: Correct. Klachten, de hele inspectie.

De voorzitter: U heeft zojuist het openbaar verhoor van de heer Gaalman gehoord. Hoe moet ik uw hiërarchische verhouding ten opzichte van de heer Gaalman zien?

De heer Bollinger: Die is gewoon mijn collega.

De voorzitter: Een collega. U heeft dezelfde bevoegdheden en verantwoordelijkheden als de heer Gaalman?

De heer Bollinger: Ja, correct.

De voorzitter: Zijn dat ook dezelfde bevoegdheden en verantwoordelijkheden als van de heer O'Neill, die hier vanmorgen is geweest?

De heer Bollinger: Ik weet niet of de heer O'Neill 757, 767 heeft. Ja, volgens mij ook, 747, 757, 767. Dat zijn dezelfde.

De voorzitter: Die verantwoordelijkheid en hiërarchie is afhankelijk van de soort toestellen, begrijp ik.

De heer Bollinger: Ja, je hebt natuurlijk bepaalde types waarvoor je mag aftekenen, als je een typebevoegdheid hebt voor het betreffende vliegtuig. Dus een 747, een 757 of een 767. Niet iedereen kan iets aftekenen. Je moet daar wel een speciale bevoegdheid voor krijgen.

De voorzitter: Je moet een specialisme hebben om voor bepaalde toestellen de verantwoordelijkheid te kunnen en mogen dragen, om die formulieren af te mogen tekenen als onderhoud heeft plaatsgevonden?

De heer Bollinger: Correct, ja. Dat is zo.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Mijnheer Bollinger, ik wil met u graag een paar dingen doornemen over het onderhoud aan de El Al-Boeing en met name aan de El Al-Boeing waar wij steeds over praten, die op 4 oktober 1992 neerstortte. Ik wil heel graag van u weten of u kennis heeft van de technische staat en het onderhoud van deze Boeing.

De heer Bollinger: Nee, dat heb ik niet.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Nu hebben wij net van de heer Gaalman gehoord dat men bij uw dienst werkt met een vrij kleine ploeg. Wij weten ook dat een dergelijke crash gelukkig niet vaak voorkomt. Spreekt men dan in de ploeg achteraf niet over een dergelijk gebeuren?

De heer Bollinger: Ja, uiteraard wel. Maar in die tijd dat de G, AXG, daar is neergestort, zaten wij op school. Ik ben ook op die voorwaarde aangenomen bij El Al. Ik zat toen op cursus. Dus ik had toen niets met die AXG te maken, want ik was toen nog in studie. Ik heb die kist dus eigenlijk helemaal niet gezien op die zondag.

Mevrouw Augusteijn-Esser: U zat in studie en werkte net een maand...

De heer Bollinger: Nog niet eens, denk ik.

Mevrouw Augusteijn-Esser: ...bij El Al. Zo'n crash is zeer ingrijpend.

De heer Bollinger: Ja.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Praat u dan niet nog dagen daarna ook over dit ongeluk?

De heer Bollinger: Ja, natuurlijk. Dat doe je zeker, samen met je collega's. Zo iets overkomt je. Dat wil je natuurlijk niet weten. Daar praat je over.

Mevrouw Augusteijn-Esser: En als u dan met uw collega's daarover praat en gepraat heeft, waarover had u het dan?

De heer Bollinger: Hoe het mogelijk is dat dit kon gebeuren. Daar snap je natuurlijk helemaal niets van. Er mankeerde helemaal niets aan dat vliegtuig. Dat zei de heer Gaalman toen ook tegen me, dat hij helemaal niks had, dat er helemaal niks mee was.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dat zei de heer Gaalman tegen u?

De heer Bollinger: Dat zei de heer Gaalman tegen me, ja.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Heeft u er ook nog met de heer O'Neill over gesproken?

De heer Bollinger: Tja, je staat bij elkaar. Je zit bij elkaar aan de koffie en je hebt het erover. Iedereen zit er dan bij die op dat moment in dienst is. Je loopt natuurlijk een soort ploegendienst. Wij zaten op school, dus wij zagen de jongens niet zoveel in die tijd. Wij hadden alleen maar... Om acht uur begon het, tot de school af was, om vier uur. En dan gingen wij weer weg. Die jongens werkten veel 's avonds.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Toch verloor dit vliegtuig, weten wij nu, twee motoren.

De heer Bollinger: Ja.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Heeft u daarna met uw collega's gepraat hoe dat nu kon?

De heer Bollinger: Hoe dat komt, daar heb ik geen idee van. Ik begrijp dus niet dat dat kan.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Heeft u met uw collega's ook nog gepraat over de algemene staat van onderhoud van met name dit toestel?

De heer Bollinger: De algemene staat was gewoon hartstikke goed.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Wat vertelden ze u?

De heer Bollinger: Van de staat van de G?

Mevrouw Augusteijn-Esser: Ja.

De heer Bollinger: Dat er niets aan mankeerde op dat moment, die dag dan.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Zij hebben u wel verteld dat er een paar dingen aan mankeerden?

De heer Bollinger: Ik weet van contacten dat er iets was met een load control. Maar daardoor valt er niet een motor af. Dat weet ik dan wel, maar voor de rest heb ik het niet gevolgd.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Nu is vanmorgen gebleken dat met name dit toestel een hele lange lijst had van uitgesteld onderhoud, waarvan sommige dingen al maanden wachtten op reparatie. Wist u daarvan?

De heer Bollinger: Nee, daar wist ik niet van.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Heeft u daar ook niet achteraf iets over gehoord?

De heer Bollinger: Van carry-over items?

Mevrouw Augusteijn-Esser: Ja.

De heer Bollinger: Dat zijn carry-over items, wat u bedoelt.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Ja.

De heer Bollinger: Volgens de MEL – dat is een minimum equipment list – mag je bepaalde dingen overdragen, een bepaalde tijd. Ik weet niet wat voor carry-overs er op dat moment aan de AXG waren. Dat weet ik niet.

Mevrouw Augusteijn-Esser: En daar heeft u ook niet met uw collega's verder over gepraat?

De heer Bollinger: Nee, ik heb daar verder niet met mijn collega's over gepraat.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Komt het vaker voor dat je een toestel hebt met veel carry-over items?

De heer Bollinger: Er zijn altijd wel kleine dingetjes. Dat noemen wij dan carry-over items. Dat zijn gewoon de dingetjes die je op dat moment niet kunt verhelpen.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Maar als ik het nu heb over een lange lijst? Vanmorgen hebben wij gehoord hoe lang die lijst was, 25 pagina's. Komt dat voor?

De heer Bollinger: 25 pagina's? Nee. Ik vind het wel veel, 25 pagina's. Ik weet niet of dat zo is, maar ik heb die niet gezien.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Wat is het meeste wat u heeft meegemaakt in uw ervaring?

De heer Bollinger: Drie A4'tjes denk ik, vier A4'tjes misschien.

Mevrouw Augusteijn-Esser: En hoeveel items staan er dan op?

De heer Bollinger: Nou, dat is natuurlijk allemaal gespecificeerd. Hoeveel staan erop? Misschien vijf.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Wat doet u met zo'n lijst, als u die ziet?

De heer Bollinger: Als ik een vliegtuig ontvang op Schiphol, uiteraard na de inspectie... Ik heb het dan over de cockpit nu. Ik kom dan boven, praat met de bemanning en kijk wat voor klachten er zijn ontstaan tijdens die vlucht. Ik pak dan uiteraard, als de crew weg is, de carry-over lijst, die u bedoelt, en die lees ik dan even door. Dan kijk ik gewoon wat voor items daar op staan. Dan kijk ik gewoon wat het is. Dat is het enige.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Nu heeft u mij net verteld dat u later met uw collega's gepraat heeft over de items, althans de reparaties, die aan de G moesten gebeuren. U noemde zelf al één onderdeel daarvan. Had u ook gehoord dat de aircraft vibration monitor stuk was?

De heer Bollinger: Nee, dat was mij niet bekend. Alleen die load control, dat is het enige waar ik van weet.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Als je zo'n reparatie aan zo'n onderdeel uitstelt, moet dan de onderhoudstechnicus daar ook van op de hoogte zijn?

De heer Bollinger: Het staat in die carry-over lijst. Dat behoor je dan te lezen als je in de cockpit zit.

Mevrouw Augusteijn-Esser: U gebruikt daarvoor een boek dat de fabrikant van het toestel heeft uitgegeven. Staat dat ook in het Boeing-boek?

De heer Bollinger: Op die carry-over lijst, wat u dan bedoelt, op die sheet die wij in de cockpit hebben, staat ''dispatch, s-pad d.b.d.g'' voor ons, bijvoorbeeld, en daar staat een item bij. En dan kun je het Boeing manual pakken. Dat is aanwezig in het vliegtuig. Dat sla je dan open en in dat hoofdstuk kun je dan kijken of je met het vliegtuig verder kunt vliegen.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Heeft u het met de collega's ten aanzien van de G ook gehad over het toenemend olieverbruik van motor vier?

De heer Bollinger: Nee, daar hebben wij het niet over gehad.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Weet u wie van uw collega's dat olieverbruik controleerde bij deze G?

De heer Bollinger: Ik ben er niet bij geweest. Dus ik zou het niet weten.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Zou het kunnen dat u met hen erover gepraat heeft?

De heer Bollinger: Nee, ik niet.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Weet u wie het toestel geserviced heeft?

De heer Bollinger: De heer Gaalman en de heer O'Neill, maar ik weet niet wie van die twee dat gedaan heeft. Ik zou het niet weten.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Als er nu iets met het toestel flink mis is, of het nu al of niet opstijgt, heeft u dan als team daarover een nagesprek? U gaat na wat er precies gebeurd is?

De heer Bollinger: Als de kist weg is, bedoelt u?

Mevrouw Augusteijn-Esser: Als u iets bijzonders tegenkomt. Het kan ook dat die nog net niet weg is.

De heer Bollinger: Als die gewoon op de grond staat en je hebt een paar klachten, dan praat je er uiteraard met je collega over. Dat is logisch. Je gaat eerst kijken wat je eraan kunt doen.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Nu heeft uw collega O'Neill gezegd dat hij niet op de hoogte was van de situatie rond dat toenemend olieverbruik van motor vier. U bent ook onderhoudstechnicus. Zou u dat aanvaardbaar vinden, dat u het niet wist, als u een eigen kist heeft? Een kist die door u geserviced wordt? Zou u het aanvaardbaar vinden als u het niet wist?

De heer Bollinger: Ik zou het wel geweten hebben, denk ik. Want ik kijk in de Cater. Dat is dat computersysteem. Als je in dat computersysteem kijkt, kun je zien of er olie gevuld is en of er problemen zijn ontstaan in een oliesysteem.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Bedoelt u nu te zeggen dat je dat niet over het hoofd kunt zien?

De heer Bollinger: Als je gewoon op kantoor komt en je gebruikt het Cater-systeem, het computersysteem, vlak voordat die kist binnenkomt op Amsterdam, om te kijken wat voor klachten er zijn, zou je dus bijvoorbeeld iets kunnen zien met olie. Dat zou kunnen, een klacht over olie, een oil pressure switch, die lekt. Dat zou je dan bijvoorbeeld kunnen zien in de Cater.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Is dat de normale gang van zaken bij de werkzaamheden, dat men in de computer kijkt naar deze gegevens?

De heer Bollinger: Correct.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Gebeurt dat ook altijd?

De heer Bollinger: Ja. Je bent gemiddeld een uur van tevoren op kantoor. Je kijkt wat voor telexen er binnenkomen. Het vliegtuig komt bijvoorbeeld van Tel Aviv. Je weet hoe laat het moet binnenkomen. Je bent er een uur van tevoren. Je kijkt op de telexrol of er een inflight rapport is binnengekomen. Dat zou kunnen. Er kan tijdens de vlucht ook iets binnenkomen. Zo krijg je het dan binnen, via DCC Tel Aviv. Als er niets op staat, zet je een bakje koffie en dan ga je gewoon even in de computer kijken wat de laatste... Ik doe altijd tien dagen, maar dat is een gewoonte van me. Dan kijk ik tien dagen terug wat er gebeurd is in de afgelopen tijd. Dan kom je bepaalde items weer tegen: dit is verwisseld, dat is verwisseld, dat is vernieuwd.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Horen bij die gegevens ook de gegevens over het achterstallig onderhoud, waarvan u zegt dat het meestal drie A4'tjes zijn?

De heer Bollinger: Ik vind niet dat die carry-overs achterstallig onderhoud is. U noemt het achterstallig onderhoud. Ik denk niet dat dit de juiste benaming is ervoor.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Maar kijkt u ook altijd naar die lijst?

De heer Bollinger: Naar de carry-over items?

Mevrouw Augusteijn-Esser: Ja.

De heer Bollinger: Uiteraard.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Altijd?

De heer Bollinger: Die zitten in de kist, ja.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Standaard?

De heer Bollinger: Ja, want ik zit bij het paneel met de flight engineer en ik heb dat boek bij me. Je kijkt wat voor klachten er zijn, dus je kijkt ook wat voor carry-over items je hebt. Je kijkt wat voor stickers er aanwezig zijn. Er zitten van die stickers, die horen dan geplakt te zijn. Ik heb er toevallig ééntje bij me, als u er één zou willen zien. Maar je moet wel weten... Als dan de crew komt, die vraagt als eerste aan me: what is that, Harrie? Dan zeg ik: het is dit en dit en dit. En: wat is dat? Ik kan moeilijk zeggen: weet ik veel.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Dus een onderhoudstechnicus moet dat altijd weten en doet dat ook altijd?

De heer Bollinger: Dat hoor je wel zo te doen.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Hoeveel tijd heeft u om zo'n toestel te servicen?

De heer Bollinger: In het algemeen drie uur. U heeft het over een vrachtkist, begrijp ik?

Mevrouw Augusteijn-Esser: Ik heb het over een Boeing zoals deze.

De heer Bollinger: Drie uur.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Drie uur heeft u de tijd. En wat doet u in die tijd precies?

De heer Bollinger: Wilt u dat ik het helemaal vertel, over drie uur?

Mevrouw Augusteijn-Esser: Nee. Het gaat om de grote lijnen. U heeft er geen drie uur voor. Wat controleert u, in grote lijnen?

De heer Bollinger: Ik weet hoe laat het vliegtuig binnenkomt. Laten wij zeggen dat het drie uur is. Ik zeg maar wat. Ik ga dan tien minuten van te voren naar buiten met mijn collega. Mijn collega kan bevoegd zijn of een technicus zijn, die niet bevoegd is. Je hebt twee begrippen: je hebt iemand die bevoegd is en je hebt iemand die niet bevoegd is. Het ene moment werk je met iemand die bevoegd is en een andere keer niet. Dat maakt wel wat uit. Daar kom ik direct wel op terug. Je gaat naar buiten toe en je vangt de kist op. Die komt aan taxiën en die wordt door Schiphol binnen ''gemarshalled'' en op zijn plek gezet. Op het moment dat hij op de blokken staat, is hij van ons. Zo noemen wij dat. Dan maak je contact met de cockpit. Dan vraag ik altijd: hoe was je vlucht vandaag? Meestal kennen zij je. De crew is natuurlijk erg bekend. Je ziet elkaar heel veel, zeg maar dagelijks of in ieder geval geregeld. Daarna doe ik mijn inspectie om de kist heen. Als ik met een bevoegde ben – laat ik het daar maar op houden – gaat mijn collega naar boven, naar de cockpit. Die kijkt dan wat voor klachten er zijn. Die praat met de crew hoe de vlucht is gegaan. Ik doen gewoon mijn buitenwerk, de buiteninspectie met de door u bedoelde ''transit-sheets''. Zo komen wij elkaar na een bepaalde tijd weer tegen. Als ik klaar ben met mijn ''transit'' en ik mijn collega nog niet zie, loop ik uiteraard naar boven om te kijken of ik wat kan doen. Zo kom je elkaar tegen. Dat is het begin. Dat is de aanvang van een dienst.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Precies. Vervolgens, als dat nodig is, voert u de reparaties uit?

De heer Bollinger: Uiteraard. Ik doe dat in overleg. Als mijn collega-supervisor er is, bepalen wij samen wat wij zullen doen. Zo kom je tot een overeenkomst.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Nu hebben wij net van uw collega, de heer Gaalman, gehoord dat die checks en reparaties vaak onder flinke druk moeten worden uitgevoerd. Er is haast. De kist moet in de lucht. Bent u dat met hem eens?

De heer Bollinger: Ja, natuurlijk. Dat is zo.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Hoe is de werkdruk bij uw bedrijf, El Al?

De heer Bollinger: Dat is gemakkelijk te vertellen. Als ik drie vrachtkisten heb staan en een passagierskist of twee vrachtkisten en een passagierskist, dan is dat leuk werk.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Hoeveel vliegtuigen ''serviced'' u per week?

De heer Bollinger: Per week?

Mevrouw Augusteijn-Esser: Globaal?

De heer Bollinger: Wij hebben nu gemiddeld zo'n beetje 120 kisten per maand. Er zijn vier mensen bevoegd. De bevoegde mensen tekenen af. Die tel ik alleen mee. Reken maar uit. Het kunnen dertig tot veertig vliegtuigen zijn. Het hangt er een beetje vanaf hoe het ''flight-schedule'' gepubliceerd wordt.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Mijnheer O'Neill zei vanochtend dat er sprake is van flinke stress. Kunt u dat bevestigen?

De heer Bollinger: Het is een stressige baan, dat wel. Er komt een hoop op je af. Je bent natuurlijk verantwoordelijk voor een hoop dingen. Eigenlijk ben je voor alles verantwoordelijk. Je bent de supervisor. Je draagt het op je schouders mee, dat is wel zo. De ene voelt dat wat meer dan de ander, denk ik.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Kan de hele hectiek van checks en reparaties er weleens toe leiden dat je het heel snel moet doen?

De heer Bollinger: Een ''walk-around''?

Mevrouw Augusteijn-Esser: De reparaties. Kan het zijn dat je de reparatie heel snel moet uitvoeren?

De heer Bollinger: Wat is heel snel? Een reparatie kun je doen zo snel als je kunt. Je hebt maar twee handen. Je kan wel zeggen: ik doe het extra snel. Ik weet niet of je dan extra snel klaar bent. Ik kan niet iets verzetten en daar minder energie dan normaal in stoppen. Ik kan ook niet iets sneller monteren en zeggen: de groeten met de rest. Dat gaat natuurlijk niet.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Ik wil natuurlijk graag van u weten of die haast weleens leidt tot kwalitatief minder onderhoud.

De heer Bollinger: Nee. Ik denk het niet.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Het is nooit zo dat die stress of haast die u heeft, betekent dat u sommige dingen niet doet of minder goed doet?

De heer Bollinger: Nee. Minder goed, nee. Niet doen, dat kan helemaal niet. Dan is er een probleem. Waar ben je dan mee bezig? Dat gaat natuurlijk niet. Als je het doet en het loopt uit in een ''delay'', dan is het maar zo. Met ''delay'' bedoel ik dan een uurtje later weg of een half uurtje later weg.

Mevrouw Augusteijn-Esser: U bent bevoegd om vliegtuigen af te tekenen. U tekent dan ook altijd af?

De heer Bollinger: Ja. Correct.

Mevrouw Augusteijn-Esser: Over het algemeen onderhoud stelt mijn collega, mevrouw Varma, u nog vragen.

De voorzitter: Het woord aan mevrouw Varma.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Mijnheer Bollinger, u werkt vanaf september 1992 bij El Al. Kunt u zeggen wat uw algemene indruk is van de kwaliteit van het onderhoud bij El Al?

De heer Bollinger: Dat is goed.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Goed, zegt u?

De heer Bollinger: Goed. Ik kan dat een beetje specificeren, als u dat wenst.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Heel graag.

De heer Bollinger: Ik heb weleens een vliegtuig aan de grond. Dan heb ik bijvoorbeeld een VHF. Er zijn drie VHF-systemen. Dat is een communicatiesysteem. Dit is een voorbeeld. Ik heb een VHF-3 en die is, bijvoorbeeld, ''noisy'', erg ruizig. Er is een klacht. De crew schrijft die klacht op. Ik kan die klacht niet zo snel verhelpen. Ik heb geen onderdelen. Na drie uur vertrekt die kist gewoon naar Tel Aviv. Ik zend een telex naar Tel Aviv met een ''carry over'' voor de VHF-3. Ik verwacht dan dat Tel Aviv dat gaat maken. Dat is logisch. Ik mag dat gewoon doen. Dat is een normale ''carry over'', zoals op de lijst staat.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Ik kom straks terug op de ''carry over items''.

De heer Bollinger: De kist vliegt daarna naar Luik. Ik ga naar huis. Hij vliegt terug naar Tel Aviv. Ik zie de kist over twee, drie dagen weer. Dan komt het weleens voor dat ik op kantoor kijk wat er de laatste paar dagen is gebeurd. Ik zie dan de door mijzelf in de computer ingevoerde ''log page'' over VHF-3, ''noisy''. Ik zie wat Tel Aviv doet: ''rerack computer receiver ground check according maintenance manual OK''. Dat is een heel goed iets, want in het maintenance manual staat, bijvoorbeeld: ''rerack and try again''. Vervolgens komt die kist binnen en wat zie ik in het logboek? VHF-3 is weer ''noisy''. Dan zeg ik: hè, had die receiver er even uit gegooid en er een nieuwe ingezet.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Wat doet u dan?

De heer Bollinger: Wat ik dan doe?

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Telext u dan naar Tel Aviv?

De heer Bollinger: Dat heeft geen zin. Ik kan natuurlijk wel een telex sturen naar Tel Aviv van: wat ben je nou... Dat doe je niet, natuurlijk. Dat heeft ook geen zin. Dat is toch zo? Ik heb niet zo'n computer. Die heb ik niet voorradig. Je hebt op je station bepaalde dingen in je ''stock'' liggen en ik heb daar geen computer liggen. Ik moet daar dus een ''carry over'' van maken. Ik bel dan Tel Aviv op.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U maakt dan voor de tweede keer een ''carry over''?

De heer Bollinger: Daarna maak ik een harde ''carry over''. Dat doe ik met een sticker, ''according MEL''. Dan pak ik het boek en leg het open voor de bemanning.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Dat begrijp ik. Is het voorgekomen dat u het voor de derde keer tegenkomt? U bent het twee keer tegengekomen en dan...

De heer Bollinger: Dat zou kunnen, inderdaad. Als mijn kist naar ''JFK'' vliegt... VHF is, volgens mij, MLC. Daar mag je iets van 50 uur mee vliegen. Als die kist terugkomt uit JFK, zit daar uiteraard mijn ''carry over'' nog in.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Is het voorgekomen dat het terug is gegaan naar Tel Aviv en u het terug heeft gekregen met dezelfde ''carry over''?

De heer Bollinger: Dat zou kunnen. Binnen het bestek van de uren mogen zij dat gewoon doen, ''according to maintenance manual''.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Oké. Ik kom daar straks op terug. Mijnheer O'Neill en mijnheer Gaalman zijn hier geweest. Die hebben vanochtend een aantal dingen verklaard. Ik zeg voorzichtig dat het allemaal niet voor 100% loopt. Herkent u het beeld van mijnheer O'Neill en mijnheer Gaalman?

De heer Bollinger: Ik heb het vanochtend niet gezien.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U heeft het niet gezien?

De heer Bollinger: Nee.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U heeft wel op de tribune gezeten. Ik heb u druk met uw advocaat zien praten, toen u daar zat.

De heer Bollinger: Dat mag toch? Dat is toch niet verboden?

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Nee, natuurlijk niet. Ik vond het spannend.

De heer Bollinger: Ik schrok al.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U heeft mijnheer Gaalman gevolgd?

De heer Bollinger: Ik heb er tien minuutjes gezeten, denk ik.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Wat vond u van het beeld?

De heer Bollinger: Ik heb een beetje... Mijnheer Gaalman, die...

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Ik heb het niet over mijnheer Gaalman. Ik heb het over wat hij zei en niet over de persoon Gaalman. Ik doel op wat hij zei over de klachten en over het onderhoud. Herkent u dat? Bent u dat ook tegengekomen?

De heer Bollinger: Ik weet niet... Ik heb de zitting met mijnheer Gaalman niet helemaal gevolgd. Ik weet niet wat hij verteld heeft over het onderhoud.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Mijnheer Gaalman heeft onder andere verklaard dat het, na 1992, weleens voorkomt dat een vliegtuig de lucht is ingegaan zonder dat hij of een ander getekend heeft en het dus ''overruled'' is.

De heer Bollinger: Door wie dan?

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Door een meerdere of iemand anders. Degene die daarvoor zou moeten tekenen, heeft niet getekend. U of hij of iemand anders die bevoegd is om te kijken naar het onderhoud heeft niet getekend en is ''overruled''. Herkent u dat in de tijd dat u daar gewerkt heeft?

De heer Bollinger: Nee. Ik heb mijn baas nooit achter mij zien staan van... Nee.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U herkent het niet?

De heer Bollinger: Nee.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Heeft u ooit gehoord van het voorval op 6 september 1995, waarbij een Boeing 747 vrachtvliegtuig op Schiphol net na het loskomen van de grond de start af moest breken?

De heer Bollinger: Die had ik zelf.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Dat heeft u gehoord?

De heer Bollinger: Ja.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Weet u wat voor check er na zo'n voorval uitgevoerd moet worden?

De heer Bollinger: Die kist had ik toevallig zelf op die avond. Dat was de AXK.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Vertelt u maar.

De heer Bollinger: Die ging rond negen uur weg. Die had een ''bird strike''. Ik neem tenminste aan dat het die kist is geweest.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Het gaat om 6 september 1995, een Boeing 747, vracht.

De heer Bollinger: Het is al weer vier jaar terug, natuurlijk.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Oké. U had hem echter onder uw hoede.

De heer Bollinger: Ik neem dat dit hem is. Ik weet ervan dat die op de baan stond. Wij werden opgebeld dat de baan bezet was, omdat onze kist daar nog stond. Toen vroeg ik uiteraard of die aan het begin of het einde van de baan stond. Toen zeiden zij: aan het eind van de baan. Toen hebben de ''marshalls'' van Schiphol hem opgepikt. Ik ben ernaar toegegaan. Het bleek dat hij een ''bird strike'' had gehad. Een ''bird strike'' is een vogelaanvaring.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Nee. Er was een ''high energy stop check''.

De heer Bollinger: Dan heb ik het over een ander vliegtuig.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Goed. Ik weet wat er bij een ''bird strike'' moet gebeuren. Wat moet er gebeuren bij een ''high energy stop check''?

De heer Bollinger: Wij hebben daar een speciale procedure voor om dat te checken, een speciale checklist. Die heb ik niet bij me.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Is het, bijvoorbeeld, een controle op de motorophangbouten?

De heer Bollinger: Dat durf ik niet uit mijn hoofd te zeggen. Ik ken die check niet uit mijn hoofd.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Goed. Ik ga nu met u praten over de ''carry over items''. Dat blijft een probleem. Kunt u nog eens duidelijk uitleggen wat ''carry over items'' zijn?

De heer Bollinger: Ja. Ik kan twee ''carry overs'' maken. Ik kan een ''carry over'' maken, die in code een MLC heet. Dat is een gewone ''note to the crew''. Ik neem een voorbeeld. Het asbakje is gebroken of een ophanging in een deur is afgebroken. Dat is niet gekoppeld aan het MEL. Het MEL is namelijk het belangrijke boek waar alle zware ''carry overs'' in staan. Het is een ''note to Tel Aviv and to the crew'' dat de kling is afgebroken van je bureau. Dat is alleen een ''note to Tel Aviv''. Een zware carry over is gedekt met stickers. Dat hangt vast aan het MEL, het ''minimum equipment book''. Dat boek wordt samengesteld door de fabrikant, Boeing, samen met de FAA. Die draaien een MEL in elkaar. Naar gelang dat boek kan ik een kist ''releasen'' met de klachten op, bijvoorbeeld, een VHF. Ik kan dat op een hoofdstuk. Het zijn allemaal ATA-nummers. Ik kan op hoofdstuk 23 een VHF-3 ''dispatchen''.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Een carry over is geen achterstallig onderhoud?

De heer Bollinger: Ik noem dat geen achterstallig onderhoud.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Wat is het verschil?

De heer Bollinger: Dit is gewoon onderhoud op dat moment, waarmee men mag vliegen en waaraan ik op dat moment niets kan doen.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Oké. Hoe lang mogen ''carry over items'' dat blijven?

De heer Bollinger: Je hebt verschillende categorieën. Je hebt categorie A, B, C en D. De uren staan daarbij. Ik heb het hier staan. Ik kan het voorlezen, als u wilt.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Nee.

De heer Bollinger: Wij hebben daar een boek voor.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Ik doel op maanden, niet op uren.

De heer Bollinger: Nee, het gaat in uren.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Kan het maanden duren dat ''carry over items'' op de lijst blijven staan?

De heer Bollinger: Nee. De getallen zijn in uren uitgedrukt.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Vanochtend hebben wij in het eerste verhoor mijnheer Van Klaveren gehoord. Die is onderzoeker. Hij heeft onderzoek gedaan naar de Boeing die gecrasht is. Hij is naar Tel Aviv gegaan. Hij heeft het onderzoek gedaan voor de Rijksluchtvaartdienst. Hij heeft bij de gecrashte Boeing, de AXG, een lijst van 25 pagina's met ''carry over items'' gezien. Die stonden een aantal maanden. Sommigen een aantal maanden en anderen niet zo lang. Kan dat? Hoe kan dat?

De heer Bollinger: Dan moet ik eerst weten wat er op die lijst gestaan heeft. Ik ben niet degene die die lijst produceert.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U zegt dus dat ''carry over items'' dingen zijn die binnen een paar uur opgelost moeten worden?

De heer Bollinger: Ja, een paar uur. Dat varieert van 250 uur tot... Er zitten restricties aan. Dat zijn de ''carry overs'' die ik maak.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U bent ook wel eens ''carry overs'' tegengekomen die u al twee keer bent tegengekomen.

De heer Bollinger: Dat mag.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Dat zijn dan niet een paar uur?

De heer Bollinger: Uiteraard. Ik zal het u even voorlezen. Als ik een carry-over item heb... U moet mij even de tijd geven, even kijken...

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Als u het heeft over uren, bedoelt u vlieguren?

De heer Bollinger: Ja. Dan heb ik het over vlieguren. Ik heb hier bijvoorbeeld een categorie, MLC. Dat is een carry-over categorie, dat is 240 uur.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Vlieguren?

De heer Bollinger: Dat is een outstanding carry-over item. Ik heb er ook één van 2880 uur. Dat is aardig wat.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Maar dat zijn vlieguren?

De heer Bollinger: Dat zijn echte uren, gerelateerd. Ja.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Maar goed. In elk geval – u heeft dat aangegeven – moet het niet maanden duren, maar bij de AXG heeft het maanden geduurd. Tenminste 25 pagina's met dingen die voor een paar maanden stonden. Vindt u dat de klachten die bestonden, sneller opgelost zouden moeten zijn?

De heer Bollinger: Als ik carry-overs heb, een carry-over cat D, met 2880 uur... Tja, hoeveel maanden is dat? Ik zal niet zeggen: dat moet gerepareerd worden. Daar ben ik niet gerechtigd voor, om te zeggen: Tel Aviv, je moet dat maken. Dat maken ze natuurlijk helemaal zelf uit.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Nee, maar ik spreek u aan op uw deskundigheid. Ik spreek u niet aan op Tel Aviv. Ik spreek u aan op uw deskundigheid, want uw deskundigheid is een verantwoordelijke. U heeft te maken met een vliegtuig dat de lucht in gaat. U heeft te maken met mensenlevens. En u heeft ermee te maken dat als een vliegtuig crasht boven bewoond gebied, dat er nog meer slachtoffers zijn. Dus daar spreek ik u op aan. Vindt u het verantwoord dat carry-over items maanden kunnen blijven staan?

De heer Bollinger: Als ik een carry-over heb van een level D, is dat zo'n zwakke carry-over dat het helemaal geen probleem is. Anders was het niet gerelateerd aan 2880 uur.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Maar 25 pagina's is toch wel veel?

De heer Bollinger: Ja, wat moet ik daarop zeggen? Als ik 25 pagina's heb met categorie D-items of 2880 uur...

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Mijn laatste vraag aan u is of 25 pagina's...

De heer Bollinger: Ja, ik vind het erg veel.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: U weet het niet allemaal, maar het is wel veel. Het zijn veel carry-overs die lang duren. Wat kunnen de gevolgen hiervan zijn?

De heer Bollinger: Dat zou ik niet weten. Het zijn gedekte carry-over items. Dat blijf ik gewoon volhouden. Ik weet niet wat ik daarop moet zeggen. De carry-over items zijn gerelateerd aan uren.

Mevrouw Oedayraj Singh Varma: Maar gezien vanuit uw beroep zou ik dus kunnen stellen, dat het eigenlijk beter is dat die carry-overs snel verholpen zouden worden?

De heer Bollinger: Uiteraard.

De voorzitter: Mijnheer Bollinger, u praat over carry-over items alsof u daar dagelijks mee te maken heeft. Wat is uw mening over de verklaringen die wij vandaag hebben gehoord van uw ex-collega en uw collega, de heren O'Neill en Gaalman, dat zij ten aanzien van dit toestel niets wisten van de carry-over items, ofte wel de 25 pagina's. U zegt dat het geen achterstallig onderhoud mag heten. Ik zeg dan: uitgesteld onderhoud.

De heer Bollinger: Ja, dat is beter, denk ik. Uitgesteld onderhoud.

De voorzitter: Maar wat is uw mening erover dat zij verklaren dat zij daarvan niet op de hoogte waren?

De heer Bollinger: Ik kijk daar een beetje van op, eerlijk gezegd. 25 pagina's is nogal wat. Ik wist dat niet. Ik heb het niet geweten. Het is de eerste keer dat ik het hoor, 25 pagina's.

De voorzitter: Maar dat zij er niets van wisten. Of het nu twee of 25 pagina's zijn, dat zij niets ervan af wisten. Wat is uw mening daarover?

De heer Bollinger: Tja. Zij hadden wel moeten kijken, denk ik, naar die carry-over items.

De voorzitter: Heeft dat met zorgvuldigheid te maken?

De heer Bollinger: Ik weet niet of ze nog meer kisten hadden op die avond. Dat durf ik dan niet te zeggen. Dat weet ik eigenlijk ook niet.

De voorzitter: Zou dat een reden kunnen zijn?

De heer Bollinger: Het zou kunnen zijn, als je nog een kist had gehad, dat je te weinig tijd hebt gehad om in de computer te kunnen kijken. Het zou kunnen dat ze dan denken: we doen het straks even of later.

De voorzitter: Is het u wel eens overkomen dat u vanwege de tijdsdruk onvoldoende of misschien geen aandacht hebt geschonken aan de carry-over items?

De heer Bollinger: Ik heb wel eens gehad dat ik drie kisten had staan en dat ik later heb gekeken, terwijl de kist nog op de grond stond, maar niet à la minute in de cockpit. Dat gebeurt natuurlijk wel. Als ik een vliegtuig ontvang, boven in de cockpit zit, met de crew praat en kijk wat voor klachten er zijn, komt het op dat moment ook vaak voor dat er een andere kist binnenkomt. Op dat moment heb ik natuurlijk geen tijd om direct naar de carry-overs te kijken. Wat doe ik dan? Dan sluit ik af en ga naar beneden. Dan ga ik die andere kist, dat andere vliegtuig opvangen en dan kom ik er later weer op terug. Dan zou ik misschien een uurtje later weer terugkomen bij dat allereerste vliegtuig, om te kijken wat voor carry-over items er zijn en wat ik aan die klachten kan doen. Dat zou dus een reden kunnen zijn.

De voorzitter: U heeft ook ervaring bij andere luchtvaartmaatschappijen. Als ik het onderhoud van El Al in een bepaald gebied wil indelen en dat loopt van wit naar grijs, naar donkergrijs en naar zwart, waar moet ik dan het onderhoud van El Al in classificeren?

De heer Bollinger: In een goede middenmoot, vind ik.

De voorzitter: Ik heb u vier mogelijkheden gegeven. Ik zou graag hebben dat u één van die mogelijkheden kiest.

De heer Bollinger: Grijs, denk ik. Niet wit. Wit, grijs had u het over? Kunt u het nog één keertje herhalen voor me?

De voorzitter: Wit, grijs, donkergrijs en zwart.

De heer Bollinger: Gewoon grijs.

De voorzitter: Grijs?

De heer Bollinger: Ja.

De voorzitter: Is dat gebruikelijk voor luchtvaartmaatschappijen?

De heer Bollinger: Ik denk het wel. Ik denk ook dat de maatschappijen waar ik voor gewerkt heb... Je kunt niet alles perfect doen. Je hebt toch altijd een vijand. Dat is de tijd. Ook een uit-base bij de KLM zal wel een hoge werkdruk kennen. Je zal daar ook altijd carry-over items houden. Ook KLM vliegt daarmee en Martinair en andere maatschappijen. Dat is natuurlijk eigenlijk altijd een probleem, die carry-overs.

De voorzitter: Mijnheer Bollinger, ik ga u nog een paar vragen stellen. Ik wil u er vooraf nogmaals aan herinneren dat u onder ede staat.

Heeft u ooit onder druk van uw superieuren iets moeten goedkeuren waar u zelf niet achter stond?

De heer Bollinger: Ik zelf heb dat nooit gehad. Mijn baas heeft nooit mij geprest om dingen af te tekenen.

De voorzitter: Wie is en was uw baas?

De heer Bollinger: Op dit moment is het de heer Chaim Dash.

De voorzitter: Weet u of anderen dat ooit is overkomen?

De heer Bollinger: Ik heb erover horen praten. Net ook, maar het is mij niet bekend. De collega's zijn niet bij mij geweest om te zeggen: ik heb gisteren, onder druk, iets afgetekend.

De voorzitter: Het is de eerste keer dat u daarmee in aanraking komt?

De heer Bollinger: Ik heb er zelf nooit problemen mee gehad. Ik ben nooit onder druk gezet, dat gezegd werd: je moet tekenen.

De voorzitter: Is dit de eerste keer dat u dit hoort?

De heer Bollinger: Dat ik het nu hoor wel.

De voorzitter: Nee, is dit de eerste keer in uw loopbaan bij El Al – ik vraag het u heel nadrukkelijk – dat u hoort dat er collega's van u overruled worden om te tekenen voor onderhoud?

De heer Bollinger: Zoals de heer Gaalman, bedoelt u?

De voorzitter: Ik heb het erover of het voor de eerste keer is vandaag, dat u hoort dat collega's onder druk moeten tekenen voor onderhoudspapieren.

De heer Bollinger: Dat is correct, ja.

De voorzitter: Wij hebben documentatie ontvangen, enkele weken geleden, met belastend materiaal over het onderhoud van EL Al. Vandaag hebben twee mensen hier verklaard dat zij vier à vijf keer onder druk hebben moeten tekenen, overruled door hun superieuren, om een kist de lucht in te laten gaan, waarvan je eigenlijk zou moeten zeggen dat die de lucht niet in kan. U begrijpt dat deze verklaringen recht tegenover elkaar staan.

De heer Bollinger: Dat is zo. Maar als ik het zelf nooit heb meegemaakt, kan ik daar natuurlijk weinig over zeggen.

De voorzitter: Akkoord. Ik wil het alleen heel duidelijk stellen.

In de verklaringen die wij ontvangen hebben de afgelopen weken, in die documentatie, wordt ook gesproken over een tweetal gevallen na 1992. Ik heb het dan met name over 14 september 1994, een toestel dat terugkwam met twee motoren buiten werking op Schiphol, en 6 september 1995. Is u dat bekend?

De heer Bollinger: Die eerste wel. Die is toen naar de KLM gegaan. Die andere weet ik niet. Ik weet niet welke dat geweest is. Welk jaar was dat? 1996?

De voorzitter: 6 september 1995.

De heer Bollinger: Is dat die kist misschien die ik heb gehad, op een woensdag? Zou dat kunnen?

De voorzitter: Ik vraag het aan u.

De heer Bollinger: Ik had de AXK, maar ik weet niet meer of het op die datum is geweest. Dat durf ik niet te zeggen. Die had toen die bird-strike.

De voorzitter: Dat zijn toch geen dingen die wekelijks voorkomen?

De heer Bollinger: Nee. Die bij de KLM weet ik. Die ene is naar de KLM gegaan. Ik was zelf niet in dienst. Ik was met vakantie.

De voorzitter: Dat is het toestel met de twee motoren...

De heer Bollinger: ...die uitvielen.

De voorzitter: Die teruggekomen is?

De heer Bollinger: Die is volgens mij naar de KLM gegaan. Die andere had ik zelf op een woensdagavond. Die is ook naar de KLM gegaan, want daar waren natuurlijk alle remmen... Dat was die bird-strike aan het eind van de baan. Dat was die kist, denk ik.

De voorzitter: Wat vindt u van die twee voorvallen na 1992?

De heer Bollinger: Die bird-strike is een algemeen begrip. Dat is een probleem, die vogels. Deze captain kon er ook helemaal niets aan doen. Hij nam zijn take-off en midden op de baan zaten de vogels. Dus in de motoren. Het beste wat je kan doen, is gewoon maar stoppen. Je hebt natuurlijk geen keus. Dat is dus die high energy stop. Dat is dat voorval. En van dat andere voorval weet ik alleen van horen zeggen, van de jongens, dat die naar de KLM is gegaan. Hoe het daar verder mee is afgelopen, weet ik dus niet. Ik was niet in dienst.

De voorzitter: Volgens onze informatie was het zo dat KLM wel wilde repareren, maar dat EL AL zei: laat maar zitten.

De heer Bollinger: Dat is dan niet via mij. Dat zou dan via de manager geregeld moeten zijn. De manager, de heer Chaim Dash, of... Welk jaar praat u over? 1994 of 1995?

De voorzitter: 1995. Het was toch uw toestel, waar u op dat moment verantwoordelijkheid voor had, voor de controle?

De heer Bollinger: Nee, nee. Dat was met die bird-strike. Dat was mijn toestel. Die is toen naar de KLM gegaan, want dat kunnen wij niet zelf repareren. De motoren werden vernieuwd, remmen werden vernieuwd. Wij hebben er zelf wel aan gesleuteld, maar hij stond in de KLM-hangar. Maar van die eerste, met die twee motoren uitgevallen, weet ik niets.

De voorzitter: Daar bent u op geen enkele manier bij betrokken geweest?

De heer Bollinger: Daar ben ik niet bij betrokken geweest.

De voorzitter: U kunt zich niet herinneren dat KLM dat wel wilde repareren, maar dat EL AL heeft gezegd: laat maar zitten?

De heer Bollinger: Nee, dat weet ik niet. Die uitspraak weet ik niet. Dat zou dan via onze technichal rep... Zo iets gaat sowieso via de technical rep, de heer Chaim Dash.

De voorzitter: Via een technichal rep?

De heer Bollinger: Een technical representative.

De voorzitter: Dus de heer Dash zou daar uitsluitsel over moeten kunnen geven?

De heer Bollinger: Dat is onze technical rep, ja. Al dat soort informatie komt wel bij onze technical rep terecht en niet bij ons.

De voorzitter: Hoe verklaart u het, nadat in 1992 – daar zitten wij nu zes jaar na dato nog vreselijk intensief over te praten – die vreselijke ramp zich voltrok in de Bijlmer door het uitvallen van twee motoren, het afvallen van twee motoren, dat er in 1994 nog zo iets kan voorkomen? Opnieuw een vliegtuig waarvan twee motoren uitvallen? Is dat voor u geen aanleiding geweest om er met de collega's eens heel intensief over te praten dat dit toch weer kon voorkomen, nog geen twee jaar later?

De heer Bollinger: Die motoren waren uitgevallen, zegt u. Die van de Bijlmerramp waren er afgevallen. Dat is toch een heel ander begrip. Van dat voorval dat die twee motoren uitgevallen zijn, weet ik gewoon helemaal niets. Misschien was het in de tijd dat ik op vakantie ben geweest. Dan hoor je dat gewoon niet. Wij gaan niet constant over allerlei dingen praten. Dat is natuurlijk een normaal iets.

De voorzitter: Hoe vaak is het een normaal iets bij EL Al, op jaarbasis, dat dit soort zaken voorkomen?

De heer Bollinger: Nou, dat durf ik niet te zeggen. Het is niet geregeld in elk geval.

De voorzitter: U praat erover alsof het bedrijfsrisico's zijn, alsof het nu eenmaal bij het vak hoort.

De heer Bollinger: Nou, nee. Maar hoe vaak het voorkomt? Het is echt niet vaak.

De voorzitter: Niet vaak?

De heer Bollinger: Het zijn extreme gevallen. Ik kan het niet vergelijken met andere maatschappijen. Ik heb geen oog daarop.

De voorzitter: Mijnheer Bollinger, nog een tweetal vragen.

Hebben andere mensen ooit getekend wat u zelf niet wilde goedkeuren?

De heer Bollinger: Als ik een kist deed, bedoelt u? Of een ander had getekend, terwijl ik zei: nee, niet tekenen? Nee, dat is mij nooit overkomen. Dat heb ik nooit gehad.

De voorzitter: Heeft u dat nooit gehoord van een ander?

De heer Bollinger: Collega's zijn nooit naar mij toegekomen om te zeggen dat zij geprest waren door een manager.

De voorzitter: Mijn vraag is niet of collega's naar u toe zijn gekomen. Mijn vraag is of u ooit van collega's heeft gehoord dat het voorkwam.

De heer Bollinger: Nee, dat heb ik niet.

De voorzitter: Mijnheer Bollinger, ik vat uw verhoor in een drietal dingen samen. Ik wil daarop graag uw antwoord weten. Het toenemend olieverbruik van motor 4 van dit toestel had in de computer zichtbaar moeten zijn. Is dat correct?

De heer Bollinger: Ik denk dat je dat kan zien in de Cater, de computer.

De voorzitter: U denkt dat. U weet het niet zeker?

De heer Bollinger: Ik weet het niet zeker. Als er een klacht is over een oliesysteem...

De voorzitter: ...moet dat zichtbaar zijn...

De heer Bollinger: ...in de Cater.

De voorzitter: De onderhoudstechnicus is op de hoogte van ''carry over items''.

De heer Bollinger: Dat is correct.

De voorzitter: De werkdruk bij El Al is hoog, maar leidt niet tot onzorgvuldigheid bij checks en reparaties.

De heer Bollinger: Daar ben ik het mee eens.

De voorzitter: Daarmee is een einde gekomen aan het openbaar verhoor. Ik verzoek de griffier de heer Bollinger uit te geleiden. De vergadering is geschorst tot morgen vroeg, half tien.

15.36 uur

Pierre Heijboer reageert op de verhoren van de parlementaire enquêtecommissie.
Hij meent dat de volgende prangende vragen ontbraken of onwaarheden werden verteld.


Commentaar van de dag door publicist Pierre Heijboer