(03-02) Proces-verbaal van de verklaring van catering-medewerker Johan Kaestner tegenover de rijkspolitie op 14 oktober 1992.
(03-02)
Eindrapport Raad voor de Luchtvaart:
gegevens over de bemanning van de 4X-AXG.
_______________________________________________________________________________________
(03-01)
Bladzijden uit het
proces-verbaal van het verhoor
van
Jeroen
Plettenberg, opgemaakt door de
Luchtvaartpolitie op
11 september
1996,
onder meer over de aanwezigheid van
een
cockpit voice recorder in
het
verongelukte vliegtuig.
_______________________________________________________________________________
Proces - verbaal
96.08.21.0452.01.2
Pagina
11
machine hier op Schiphol "volgens het
boekje" verlo
pen is .
Toen de machine operationeel helemaal
klaar was voor
vertrek, heb ik nog zo'n 45 minuten
moeten wachten
op de uitgaande crew (die onderweg was
van het hotel
in Amsterdam naar Schiphol) .
Ik
zou van
captain
Fuchs horen wat hij
als uiteindelijk brandstof
ge-
wicht zou meenemen. Dit betekent dat
Fuchs bepaalt
wat er als uiteindelijke hoeveelheid
brandstof uit-
gedrukt in kilo's, mee zou gaan aan
boord, op basis
van de gegevens in de Meteofolder, die in
de cockpit
klaar lag toen hij aan boord kwam. Die
MET-folder
was door Wijbrandi opgehaald bij A. G.
Operations en
en bevatte de op de vlucht betrekking
hebbende weer-
kaarten en de print-out van de TAFs en de
forecasts
die betrekking hebben op de route
Amsterdam - Tel
Aviv,
alsmede een kopie van het
vliegplan voor de
verkeersleiding en een kopie van het
fuel-vliegplan.
Nadat
Fuchs dat had bekeken zei
hij
dat hij
de
"final f uel" afmaakte op 77 ton; er
hoefde toen nog
maar drie ton f uel bij gedaan te worden.
Nu u mij
laat zien aan de hand van Uw gegevens dat
er 72 ton
aan boord zat, kan ik dit herroepen en
zeggen dat
dat inderdaad 72 ton was; ik heb mij
vergist en dat
zal komen omdat het al vier jaar geleden
is, sorry.
Ik heb de final fuel toen per portofoon
doorgegeven
aan Arie Goudsblom,
die daar zijn load- en
trims-
heets op heeft afgemaakt en hij kwam zo'n
tien minu-
ten hierna met die documenten bij de
machine. Deze
zijn toen afgegeven aan Fuchs.
Van de loadsheet en de trimsheet bestaan
diverse
exemplaren: het origineel gaat mee aan
boord en naar
zowel de technische dienst en de
operationele dienst
van El Al als aan de operationele dienst
van A. G.
gaan kopieën.
Ik heb, toen de crew aan boord was, een
rondje ge-
maakt over het maindeck met de
boordwerktuigkundige
___________________________________________________________________
Proces - verbaal
96.08.21.0452.01.2
Pagina
12
om te controleren of alle 29 pallets aan
boord op de
correcte wijze waren vastgezet in de
sluitingen, die
hiervoor zijn aangebracht in de vloer van
die machi-
ne en dit bleek ook zo te zijn. De
boordwerktuigkun-
dige bevestigde mij dat het er goed
uitzag. Ik weet
dat de boordwerktuigkundige ook een
rondje om de
machine heeft gelopen om deze machine te
controleren
omdat ik hem dat heb zien doen toen hij
aankwam
vanuit het hotel en direct om de machine
is gegaan
voordat hij de trap op ging en de machine
in.
Wat erg belangrijk is, is het volgende.
Deze machine
kon zowel aan de linkerzijkant als aan de
neus bela-
den worden en toen de crew aan boord
kwam, stond de
vrachtdeur aan de linkerzijkant (welke
geplaatst is
nabij positie PL) nog open. De
high-loader was er ai
weggehaald. Ook de "L-l deur" (de voorste
deur) was
nog open. Terwijl de crew bezig was met
hun voorbe-
reidingen voor het vertrek, heb ik de
linkervracht-
deur gesloten. Ik wist uit mijn jaren in
de lucht-
vaart,
dat degene die deze deur
sluit,
zeer goed
moet opletten of er niets tussenzit: je
kijkt of er
geen onregelmatigheden ontstaan bij het
sluiten van
die deur en of er geen ongeregelde zaken
tussen
komen te zitten waardoor er in de cockpit
een indi-
catie ontstaat dat de deur niet dicht
zit, terwijl
deze dan visueel wel dicht lijkt te
zitten.
Terwijl ik dat deed viel mijn oog op het
rek waar de
flight data recorder en de cockpit voice
recorder
zitten; deze zijn geplaatst nabij de
positie QL-RL
en ik had er een vrij en onbelemmerd en
duidelijk
uitzicht op en dit rek zat op een afstand
van mijn
hoofd tot dat rek zijn 50 cm. horizontaal
en 2 meter
verticaal. Ik keek hiernaar om te zien of
alles in
orde is omdat ik dat ook tot mijn taak
vind horen;
het kan gebeuren dat een overhangend stuk
op een
pallet in de buurt van zo'n recorder komt
en er kan
bv. iets aan kapot gaan. Toen ik er naar
keek zag ik
_______________________________________________________________
Proces - verbaal
96.08.21.0452.01.2
Pagina
13
dat
er
twee hel-oranje gekleurde
recordersboven
elkaar bevestigd waren in dit rek en dit
geheel
zag
er uit zoals het er uit hoorde te
zien
.
Ik ben,
toen die vrachtdeur
afgesloten was,
naar
voren gelopen in het vliegtuig en ik ben
naar de
cockpit gegaan.
Ik
heb Fuchs
gezegd dat alles in
orde was .voor vertrek en dat ik de
laatste was die
van boord ging. Op dat moment, dat ik als
laatste
van boord ging en dus ook als laatste uit
de cockpit
kwam, zaten aan boord captain Fuchs aan
de linker-
kant,
co-piloot
Arnon
Ohad
in
de
rechterstoel,
boordwerktuigkundige Sof er op zijn stoel
iets achter
de beide vliegers, en mevrouw Salomon als
passagiere
die zat op een stoel achter de cockpit en
in de
pantry.
Ik ben hierna van boord gegaan,
heb de L-1 deur
gesloten en de trap is door A.G.
verwijderd. Ik ben
bij de machine gebleven (samen met
Wijbrandi) zit-
tend in de auto aan de rand van het
platform. Ik
schat dat er een minuut of vijftien tot
twintig
heeft gezeten tussen de tijd dat de trap
weggereden
is en de machine is gaan taxiën. Dit was
niet abnor-
maal lang of kort. Ik zag de machine
wegtaxiên en
volgens mij ging dat toestel om het
stationsgebouw
heen
("over de noord");
ik
ben toen teruggereden
naar de plaats waar de platformauto van
El Al nor-
maal geparkeerd wordt
(bij de havendienst)
en
ben
naar het kantoor van El Al gegaan.
Hierna volgen, voor elke vlucht, een
aantal admini-
stratieve handelingen:
- het controleren van de vluchtmap (met
name of het
copie loadsheet, het copie trimsheet, de
beladings-
instructie,
copie fuelplan,
vliegplan van de ver-
keersleiding en de getekende NOTOC, en
alle telexbe-
richten voor de betrokken vlucht, plus
cicketcoupons
van mogelijke passagiers voor
vrachtvluchten) aanwe-
zig zijn;
(03-01)
Verklaring van El Al-technicus Carel Gaalman
tijdens zijn
'voorgesprek' met
de PEC op 13 januari1999 - over de aanwezigheid
van een cockpit
voice recorder in het verongelukte toestel.
_____________________________________________________________________________________
OVB022 (vastgesteld)
3
ONDERZOEK VLIEGRAMP
BIJLMERMEER
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
De heer Gaalman : Tot
verleden jaar wel. Toen kwam er een vrouw die vlieger wilde worden.
Zij heeft het
voor het gerechtshof
gewonnen en zij wordt nu piloot.
De voorzitter : U doet
de technische inspectie.
De heer Gaalman : Dat
doe ik al 30 jaar. Dat is voor mij dus routine.
De voorzitter : Hoeveel
tijd is daar globaal mee gemoeid?
De heer Gaalman : Als ik
moet bekijken wat op de lijst staat die ik u zojuist heb gegeven,
ben ik binnen 20
minuten klaar.
De voorzitter : Dat is
de papieren inspectie.
De heer Gaalman :
Inderdaad. Ik vraag eerst of de kist oké is. Als die niet oké is ga
ik naar boven, als die
wel oké is, loop ik er
eerst omheen. Want als ik een wiel moet verwisselen en dat bij KLM
of Martinair moet
halen — dat duurt soms
uren — kan ik dat wiel meteen bestellen. Ook als ik onderdelen moet
hebben of
plaatwerk, kan ik dan
meteen actie nemen.
De voorzitter : Mag ik
daaruit concluderen dat niet iedere kist, ieder vliegtuig door u
persoonlijk wordt
betreden c.q. wordt
bezien? Als de gezagvoerder zegt dat er geen problemen zijn, tekent
u dit formulier...
De heer Gaalman : Nee,
ik moet tekenen. Als de volgende crew wat vindt, ben ik de klos.
De voorzitter : U gaat
dus te allen tijde naar binnen. U gaat naar het toestel toe en u
gaat de cockpit in. U
komt dus daadwerkelijk
in ieder toestel dat u controleert.
De heer Gaalman : Ik
loop om het hele toestel heen. Er zijn tientallen dingen waar ik
naar moet kijken.
Daarna loopt de BWK, de
boordwerktuigkundige, of de copiloot er ook weer omheen. Die
controleert dus
ook en als die wat
vindt, krijg ik een ambtelijk rapportje aan mijn broek. Dat is niet
best voor je carrière.
De voorzitter : Wordt
dat wel eens uitgeprobeerd?
De heer Gaalman : Ik heb
een keer gehad dat een BWK een vogel in de landing-gear vond, die ik
niet had
gezien. Dat was zeer
slordig.
De voorzitter :
Is een van uw opdrachten om te kijken of de
cockpit voice recorder aan boord is?
De heer Gaalman :
Zonder cockpit voice recorder en flight
recorder gaat de kist niet weg.
De voorzitter : Dus
ieder vliegtuig dat opstijgt op Schiphol heeft een cockpit voice
recorder aan boord en
altijd op dezelfde plek,
achter in het toestel bij de staart.
De heer Gaalman : Ja, op
een rekje staan de cockpit voice recorder en de flight recorder. Als
de vrachtdeur
opzij sluit, moet ik de
hele kist door en alle pallets controleren en dan zie ik automatisch
een rode box en een
andere box. Als die
missen neemt de crew de kist niet eens mee. Als er geen flight
recorder in zit, kunnen ze
de oorzaak van een ramp
niet onderzoeken. Ik heb nog nooit meegemaakt dat daarmee gerommeld
werd. Ik
teken de kist dan ook
niet af en dan gaat die niet weg.
De voorzitter :
Als er geen cockpit voice recorder aan boord
zou zijn...
De heer Gaalman :
Teken ik niet af.Hij mag overigens onder
bepaalde voorwaarden kapot zijn.
De voorzitter : ...zou u
uw handtekening niet onder het formulier zetten.
De heer Gaalman : Nee.
Ik krijg dan Israël qualitycontrol op mijn dak en dan wordt mijn
licence ingetrokken,
want dan zeggen ze: die
man is niet te vertrouwen. Als ik een handtekening zet voor een
vliegtuig dat niet
luchtwaardig is, is het
meteen gebeurd.
Mevrouw Augusteijn-Esser
: U zei zojuist in een tussenzinnetje: hij mag onder bepaalde
voorwaarden kapot
zijn.
|